Βρισκόμαστε στο 1969. Μια χρονιά που είναι συνυφασμένη με την πρώτη επανδρωμένη πτήση στο φεγγάρι, με πρωταγωνιστή το διαστημικό αεροσκάφος Apollo 11. Πέραν αυτής της – σαφώς εντυπωσιακής – πτήσης, στις 9 Φεβρουαρίου του ίδιου έτους γίνεται πραγματικότητα η πρώτη απογείωση για το Boeing 747, δίνοντας πολύ καλές εντυπώσεις στους δοκιμαστές πιλότους. Για τους λάτρεις της μουσικής, την ίδια χρονιά και συγκεκριμένα στις 2 Ιανουαρίου, οι Led Zeppelin είχαν το πρώτο τους άλμπουμ, ενώ λίγες μέρες αργότερα, στις 26 του ίδιου μήνα, ο Elvis Presley ηχογραφεί το «Long Black Limousine» στο Μέμφις. Όμορφα και μεγάλα ιστορικά γεγονότα, μαζί με πολλά άλλα, συνέβησαν εκείνη τη χρονιά.
Μιλώντας για ιστορία κι ευρισκόμενοι στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, θα πάμε μια βόλτα έως την πόλη του Detroit. Πόλη η οποία την εποχή εκείνη κατείχε τον τίτλο ως προς την παραγωγή αυτοκινήτων, αφού από τα εκεί εργοστάσια πέρασαν τη γραμμή παραγωγής τα περισσότερα από τα κλασσικά, πλέον, Muscle Cars. Αυτοκίνητα που, όπως λέει και η ονομασία τους, χαρακτηρίζονται από την ωμή τους δύναμη. Οχτακύλινδροι κινητήρες σε διάταξη «V», πολλά κυβικά, αστείρευτη ροπή και δύναμη σε ένα σχετικά μικρό φάσμα στροφών, αναλόγως την περίσταση. Από την πόλη αυτή παρήχθησαν και πολλά οχήματα – κινηματογραφικοί αστέρες. Αυτοκίνητα πρότυπα για πολλούς, αφού λειτούργησαν ως εφαλτήριο για τη δημιουργία ανθρωπίνων ομάδων με διάφορες κουλτούρες και «πιστεύω», ανάλογα με το τι πρέσβευαν κάθε φορά στη μεγάλη οθόνη. Αυτοκίνητα που, μαζί με άλλα, διακοσμούσαν και διακοσμούν ακόμη τους τοίχους δωματίων, γκαράζ, συνεργείων, εξωφύλλων περιοδικών του ειδικού τύπου. Όνειρα απατηλά πολλά απ” αυτά, λόγω σπανιότητας και υψηλού κόστους απόκτησης – συντήρησης κι ακόμη πιο ψηλό για την περίπτωση της ανακατασκευής.
Η Ελλάδα, με τις Αμερικάνικες στρατιωτικές βάσεις, βρέθηκε να έχει πλήθος αυτοκινήτων από την αντίπερα όχθη, λόγω των Αμερικανών που υπηρετούσαν σε αυτές. Το θλιβερό είναι πως, πολλά εξ” αυτών, χάθηκαν λόγω της μαρμάγκας που λέγεται «απόσυρση». Μερικά, όμως, ήταν τυχερά. Άλλα γιατί συνέχισαν να χρησιμοποιούνται από Έλληνες, πλέον, ακόμη και με τις όποιες… κακόγουστες επεμβάσεις, ενώ άλλα γιατί παρατήθηκαν σε αυλές και χωράφια μέχρις ότου να βρεθεί ο σωτήρας που θα τα αναστήσει και θα τα φέρει σε θέση να κοσμούν ξανά τους γεμάτους ανιαρά τετράτροχα δρόμους της σήμερον ημέρας. Τέτοια τύχη βρέθηκε να έχει κι ένα 1969 Dodge Charger SE, το οποίο, όχι απλά σώθηκε, αλλά μετετράπη και σε μια άριστη replica του αντίστοιχου πρωταγωνιστή στη σειρά «Dukes of Hazzard». Το γνωστό «πορτοκαλί με τα 01 στις πόρτες» αυτοκίνητο που αποτέλεσε την πρώτη εκ των δύο replica’s σε Ελληνικό έδαφος και το οποίο είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε (μαζί με ένα 60’s κι ένα 70’s Ford Mustang, τα οποία θα γνωρίσουμε σε άλλα άρθρα) και να κάνουμε ένα παιδικό όνειρο πραγματικότητα.
Dodge Charger… από που να ξεκινήσει και που να τελειώσει κανείς μιλώντας για έναν τέτοιο αυτοκίνητο – τέρας. Όχι τόσο για τις επιδόσεις του, όσο για όλα εκείνα τα σχεδιαστικά – κατασκευαστικά στοιχεία που μαρτυρούν τη διαφορετικότητα της Αμερικάνικης κουλτούρας, αντίθετα με όσα έχουμε συνηθίσει. Όγκος, τόσο σε μήκος όσο σε πλάτος και ύψος, έντονα σχεδιασμένα φτερά, πόρτες που στο μήκος τους αντιστοιχούν με εκείνο ενός Smart. Αυτό το «big» που αναφέρεται συχνά για τους Αμερικανούς γίνεται αμέσως αντιληπτό, από την πρώτη κιόλας ματιά, κάτι που αποτυπώθηκε πλήρως από το σχεδιαστή Harvey Winn. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως, η κλάση στην οποία ανήκει, για τα δεδομένα της αγοράς αυτοκινήτου των Ηνωμένων Πολιτειών, είναι η «Mid – Size», δηλαδή είναι ένα αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους (!). Μάλιστα… Το πόσο «Mid – Size» μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο με μήκος 5,3 μέτρα, πλάτος 2 μέτρα και ύψος 1,5 μέτρα, θα το αφήσουμε στην κρίση σας. Ορθογώνια χωνευτή μάσκα για το εμπρός μέρος, με τα διπλά φανάρια πορείας να είναι κρυμμένα, ενώ κάνουν την εμφάνισή τους με τη βοήθεια ενός συστήματος αέρα το οποίο αναδιπλώνει τις άκρες της μάσκας. Επίσης ορθογώνια πίσω φανάρια και μακρόστενα σε σχεδιασμό, από άκρη σ” άκρη του πίσω μέρους του οχήματος. Εμπρός και πίσω καπό που εύκολα μπορούν να διατελέσουν χρέη τραπεζαρίας σε αίθουσα συνεδριάσεων.
Τα… σεβαστών διαστάσεων εμπρός και πίσω καπό.
Ανοίγοντας τις μεγάλες και βαριές πόρτες, δίνεται αμέσως η αίσθηση του βάρους του αυτοκινήτου που ξεπερνάει αρκετά τα 1500 κιλά. Μπαίνοντας στη θέση του οδηγού, το τεράστιο τριάκτινο και βαθύ εργοστασιακό τιμόνι δηλώνει έντονα την ύπαρξή του, αφού λίγο θέλει για να βρίσκει στα πόδια. Πάνω απ” αυτό, ένα ορθογώνιο ταμπλό, όργανα κυκλικού σχήματος «χωμένα» μέσα στις τρύπες τους, στροφόμετρο που πάνω του έχει ένα μικρότερης διαμέτρου ρολόι, και οργανάκια για ένδειξη στάθμης βενζίνης, πίεσης και θερμοκρασίας λαδιού, μετρητή Volt ρεύματος και θερμοκρασίας νερού. Πιο κάτω, το πεντάλ του συμπλέκτη λείπει, ελέω ύπαρξης αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Η δε θέση συνοδηγού και ο πίσω καναπές, προϊδεάζουν για την ενδεχόμενη άνεση κατά τη διάρκεια κύλισης στο δρόμο.
Στο εσωτερικό το μεγάλο σε διάμετρο τιμόνι, ενώ αριστερά από το πεντάλ του φρένου, στη θέση του foot – rest βρίσκεται το χειρόφρενο που χρησιμοποιείται με το πόδι. Ο λεβιές δεξιά του τιμονιού είναι ο επιλογέας ταχυτήτων.
Φτάνει η στιγμή που περιμέναμε για χρόνια: να ακούσουμε από κοντά έναν Αμερικάνικο πολυκύλινδρο κινητήρα, χωρητικότητας 318 κυβικών ιντσών και περί των 250 ίππων, εκείνης της εποχής να παίρνει μπρος. Το κλειδί έχει μπει, η μίζα παίζει το ρόλο της και ένα πρωτόγνωρο βουητό σε συνδυασμό με χτύπημα κατσαρόλας και την αίσθηση ασταθούς ρελαντί φτάνει στα αυτιά. Μαγεία. Αγριάδα. Επιβλητικότητα. Φόβος και δέος. Όλα μαζί σε μια εμπειρία μοναδική που έρχεται να υποδεχτεί την ευχαρίστηση οδήγησης αυτού του κτήνους. Λεβιές στην επιλογή D κι αφήνοντας το φρένο ξεκινά να ρολλάρει. Από το εσωτερικό του ο ήχος είναι ελαχιστοποιημένος σε σχέση με το πώς ακούγεται απ” έξω, με τον κλασσικό ήχο του τεράστιου τετραπλού καρμπυρατέρ να κυριαρχεί. Ο τρόπος που περνά πάνω από την άσφαλτο μπορεί πανεύκολα να συναγωνιστεί τις ανέσεις που παρέχει μια σημερινή λιμουζίνα, ενώ, επιπλέον, διαθέτει υδραυλικό τιμόνι, air condition και ηλεκτρικά παράθυρα.
Ο μεγάλος «small block» οχτακύλινδρος κινητήρας 318 c.i. (περίπου 5200 κυβικά) σε διάταξη «V» και το ακόμη μεγαλύτερο μηχανοστάσιο.
Το όριο στροφών του κινητήρα, με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν ξεπερνά τις 3500 – 4000 σ.α.λ., ενώ πατώντας το σκληρό πεντάλ του γκαζιού αισθάνεται κανείς τα μεγάλα ποσά ροπής από πολύ χαμηλά. Παρά τον όγκο, δεν υπάρχει καμία διαφορά ως προς την ευκολία επιτάχυνσης τόσο σε ευθείες όσο και σε ανηφορικές διαδρομές, χωρίς, όμως, έντονα ξεσπάσματα και ανεξέλεγκτες καταστάσεις. Υπό άλλες συνθήκες, θα μπορούσε να είναι ένα καθημερινό αυτοκίνητο, τελώντας χρέη για ψώνια σε σουπερμάρκετ και βόλτα για καφέ. Όμως ο αχόρταγος κινητήρας με την αξία βενζίνης στα ύψη κάνει κάτι τέτοιο να μοιάζει αδύνατο. Από τη θέση οδήγησης φαίνονται τα δύο άκρα του εμπρός μέρους, ενώ στο οπτικό πεδίο υπάρχει και ολόκληρο το καπό, με τα δυο φλασάκια πάνω του υπό γωνία προς την καμπίνα, ένα για το αριστερό κι ένα για το δεξί φλας. Ο ρόλος τους; Η υπενθύμιση ξεχασμένου αναμμένου φλας, αφού αναβοσβήνουν με την ίδια συχνότητα.(!)
Τα σημεία των φλας στο εμπρός καπώ κοιτάζουν προς την πλευρά της καμπίνας!
Κοιτώντας το αυτοκίνητο υπό το πρίσμα της – ανούσιας όπως απεδείχθη – σύγκρισης με τα Ευρωπαϊκά αυτοκίνητα της ίδιας εποχής, το πρώτο σημείο που παρατηρείται είναι η αίσθηση, η ακρίβεια και η αποτελεσματικότητα του υδραυλικού τιμονιού. Τα τρία παραπάνω στοιχεία δεν υφίστανται. Διαθέτει ένα πολύ ελαφρύ τιμόνι, το οποίο επιτρέπει τη χρήση χωρίς καμιά απολύτως δυσκολία, τόσο σε κίνηση όσο και σε στάση. Όμως, πηγαίνοντας σε ευθεία πορεία λιμνάζει κι έτσι απαιτούνται αρκετές διορθώσεις, με το ουδέτερο σημείο του να είναι λίγο έως πολύ ασαφές, πράγμα που δεν παρέχει κάποιο αίσθημα ασφάλειας σε οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Ερχόμενοι σε καμπές, εμφανίζεται ξανά το αίσθημα ασάφειας κι έλλειψης πληροφόρησης, ενώ σε συνεργασία με το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου η κατάσταση φαντάζει τραγική. Από το ένα άκρο ως το άλλο θυμίζει χρήση τιμονιού ιστιοφόρου ή, ακόμη καλύτερα, τον τρόπο οδήγησης του Λαζόπουλου στο ρόλο του ταξιτζή στη σειρά Δέκα Μικροί Μήτσοι.
Όσον αφορά το κομμάτι των φρένων, θα μπορούσε κανείς να πει πως η πρώτη επαφή απαιτεί μεγάλα ποσά σύνεσης και προσοχής κι αυτό γιατί: το πεντάλ του φρένου, όσο μεγάλο είναι σε όγκο, τόσο μεγάλη πίεση χρειάζεται για να υπάρχει αποτέλεσμα από το σύστημα πέδησης. Ίσως, τώρα που το ξανασκέφτομαι, αυτός είναι ο λόγος που σχεδιάστηκε ώστε εύκολα χωράνε και τα δυο πόδια πάνω του. Σφιχτή αίσθηση, σπογγώδης, σα να πιέζει κανείς ελαστικό μπουλντόζας. Στην αρχή κινείται εύκολα, ενώ όσο συνεχίζει σφίγγει αρκετά, χωρίς να υπάρχει το αναμενόμενο αποτέλεσμα. Έτσι, η λύση που συχνά εφαρμόζεται είναι ένα πάτημα του πεντάλ πριν την κύρια χρήση του, ώστε να βοηθήσουμε το σύστημα πέδησης να προετοιμαστεί με αέρα και να έχουμε καλύτερη επιβράδυνση. Είναι γεγονός πως, το πρώτο σταμάτημα με ελάχιστα χιλιόμετρα σε σταυροδρόμι με τρόμαξε, αφού ένιωθα πως θα ξεκολλούσα το κάθισμα οδηγού από την αντίσταση.
Θα πείτε τώρα «τι μας νοιάζει εμάς πως ήταν το τιμόνι, τα φρένα και τι καίει». Συμφωνώ. Είναι ένα αυτοκίνητο που παρήχθη σε μια χώρα όπου, η μόνη φορά που θα χρειαστεί κανείς να στρίψει το τιμόνι είναι για να ευθυγραμμιστεί καλύτερα κατά τη διάρκεια στάθμευσης στο γκαράζ. Μια χώρα που μια ευθεία ενώνει τα πάντα και το οδηγήσαμε σε μια άλλη, τη δική μας, που η μορφολογία του εδάφους απαιτεί ευέλικτα οχήματα. Ποτέ στην Αμερική δεν υπήρξαν ανάγκες για την αγορά αυτοκινήτου που θα προέτρεπαν τις βιομηχανίες να εξελίξουν κάτι παραπάνω από την άνεση και την όσο πιο απλή κι εύκολη οδήγηση για το ταξίδι που ενώνει τη Νέα Υόρκη με το Σαν Φρανσίσκο και το οποίο δεν απαιτεί συχνή χρήση τιμονιού και φρένου. Αυτός είναι κι ο λόγος που σπάνια η Αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία έδειξε την ύπαρξή της σε πρωτοπορίες κι εφευρέσεις, πέρα από κάποια σημεία βελτίωσης άνεσης στον τομέα των αναρτήσεων.
…σε κάποιες των περιπτώσεων, άλλα στοιχεία είναι εκείνα που τραβούν την προσοχή, από την αποτελεσματικότητα των μηχανικών μερών..
Ναι, όλα τα αρνητικά σχόλια είναι περιττά. Κανένας λάτρης της παγκόσμιας αυτοκίνησης και, δη, των κλασσικών δε θα “πρεπε να ενδιαφέρεται για αυτά, σε πολλές των περιπτώσεων. Αναφερόμαστε σε ένα αυτοκίνητο θρύλο και, όπως διάβασα κάπου, η έννοια «θρύλος» για τα αυτοκίνητα μπορεί να προέρχεται και να βασίζεται σε πάρα πολλά και διάφορα στοιχεία. Δεν είναι απαραίτητες οι υπέρμετρες επιδόσεις σε συγκεκριμένους τομείς για να είναι θρύλος, δε χρειάζεται τέλεια ποιότητα κατασκευής, ούτε να “χει γράψει χρόνους ρεκόρ σε πίστες. Έτσι και το Charger. Είναι ένα αυτοκίνητο θρύλος. Γεννήθηκε κι ωρίμασε δέκα χρόνια μετά, το 1979, όταν πρωτοεμφανίστηκε στη μεγάλη οθόνη υπό την ιδιοκτησία των αδελφών Duke. Άφησε το στίγμα του με το έντονο πορτοκαλί χρώμα, τη σημαία της Νότιας Αμερικής στην οροφή, τα χαρακτηριστικά νούμερα «01» στις πόρτες του. Εμφανίστηκε και σε πολλές άλλες ταινίες ως το αυτοκίνητο του εγκληματία και του εκάστοτε «κακού». Και, τι περίεργο, είναι σα μια κατάρα να κυνηγάει αυτό το μοντέλο, αφού το Charger που οδηγήσαμε κουβαλάει μια πραγματική, βρώμικη κι επικίνδυνη ιστορία, η οποία γράφτηκε με άσχημο τρόπο όσα χρόνια ήταν «συνεργός» στα χέρια των προηγούμενων ιδιοκτητών. Κι αν άφησε το στίγμα του στην Αμερική, πόσο μάλλον έγινε εντονότερα αυτό στην Ευρώπη κι ακόμη περισσότερο στην Ελλάδα.
Ένα τελείως διαφορετικό από τα δεδομένα αυτοκίνητο, με την αναγνώριση που του ταιριάζει, με τους διερχόμενους οδηγούς να παίζουν τα φώτα και να χαιρετάνε.
Με το καθρέφτισμα στα τζάμια των μαγαζιών ενός σπάνιου και μοναδικού αυτοκινήτου.
Με τη διάθεσή του να χαρίζει χαμόγελα παιδικής ευτυχίας σε μικρούς και μεγάλους, σε οδηγό, επιβάτες και περαστικούς.
Ένα παιχνίδι για μεγάλα παιδιά.
Εκτύπωση
e-mail
