Σε μία εξαιρετικά επιτυχημένη – τόσο ως ιδέα όσο και ως διοργάνωση – έκθεση, το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου παρουσιάζει τα αυτοκίνητα «Made In Hellas».
Η ιδέα ανήκει στον ιδρυτή του Μουσείου, κ. Θ. Χαραγκιώνη και η συγκέντρωση των αυτοκινήτων που σχεδιαστηκαν, κατασκευάστηκαν και συναρμολογήθηκαν στην Ελλάδα (καθώς και οχημάτων ξένων εταιρειών, σχεδιασμένα από Έλληνες) έχει διπλή ανάγνωση. Με μια πρώτη ματιά, αποτελούν απάντηση σε όσους πιστεύουν πως η Ελλάδα δεν διαθέτει παραγωγική εμπειρία. Αν όμως κανείς το σκεφτεί βαθύτερα, αποτελεί γροθιά στο στομάχι. Και αυτό διότι, ενώ η Ελλάδα διαθέτει το ταλέντο και την δυνατότητα, για κάποιους λόγους (που συνήθως περιστρέφονται γύρω από τον κοινό άξονα της οικονομικής πολιτικής αφαίμαξης που ακολουθείται διαχρονικά) σήμερα η δευτερογενής παραγωγή της χώρας βρίσκεται στα τάρταρα.
Έστω κι έτσι, η έκθεση είναι μια μοναδική ευκαιρία να ξαναρχίσουμε. Να προσελκύσουμε το ταλέντο και να το ξαναφέρουμε πίσω στην Ελλάδα.
Μολονότι η έκθεση γίνεται επ” ευκαιρία της Ελληνικής Προεδρίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ελπίζουμε και ευχόμαστε να αποτελέσει, εφόσον αυτό καταστεί δυνατόν, μόνιμη συλλογή.
Και στα πλαίσια αυτά επιχειρούμε κι εμείς μία καταγραφή γνωστών και λιγότερο γνωστών ελληνικών αυτοκινήτων και αυτοκινητοβιομηχανιών. Η καταγραφή αυτή δεν είναι πλήρης, ωστόσο δίνει μία γενική εικόνα που έχει τεράστια σημασία πάνω στο θέμα «Ελλάδα και Αυτοκίνητο».
♦ ΝΕΩΡΙΟΝ – Σύρος
Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν δείξει αρκετά μεγάλη αγάπη στις αυτοκινητοβιομηχανίες, πολύ περισσότερο απ” όσο φανταζόμαστε οι περισσότεροι. Ο Πέτρος Λιβανός κατείχε ποσοστό της διάσημης βρετανικής φίρμας σπορ υπεραυτοκινήτων Aston Martin από το 1983 μέχρι το 1994. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα όμως ήταν ο Γιάννης Γουλανδρής, ο οποίος από το 1972 μέσω της Enfield Automotive (παλιάς βρετανικής εταιρείας και εκείνο το διάστημα ιδιοκτησίας του), έφερε την παραγωγή των ηλεκτρικών οχημάτων επί ελληνικού εδάφους και συγκεκριμένα στη Σύρο, στο εργοστάσιο μιας καινούριας εταιρείας με την επωνυμία «Ένφιλντ – Νεώριον Ε.Π.Ε.». Βασισμένα σε σχέδια του Κωνσταντίνου Αδρακτά, Προέδρου και Τεχνικού Διευθυντή της Enfield, τα μοντέλα 465 και 8000 αποτέλεσαν ιδιαίτερα επαναστατικά οχήματα για την εποχή τους. Τόσο, που ο τότε κυβερνήτης της Καλιφόρνια και μετέπειτα Πρόεδρος των ΗΠΑ Ρόναλντ Ρέιγκαν ζήτησε τη μεταφορά τριών μοντέλων 8000 στις Ηνωμένες Πολιτείες για την υποστήριξη της νομοθεσίας για τις εκπομπές αερίων ρύπων που προωθούσε.
Ταυτόχρονα, στην Ελλάδα προχώρησε η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός ενός νέου μοντέλου με εμφάνιση που συνδύαζε πολυτελή λιμουζίνα και εκτός δρόμου όχημα, με την επωνυμία Neorion Chicago, το οποίο παρουσιάστηκε το 1974. Με κινητήρα V8 από την αμερικανική AMC, μόλις δύο κατασκευάστηκαν (εκ των οποίων το ένα βρίσκεται στο Τεχνολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης) πριν μπει οριστικά τέρμα στην παραγωγή αυτοκινήτων το 1976.
♦ NAMCO – Θεσσαλονίκη
Η ιστορία του θρυλικού Pony, μιας από τις πιο αναγνωρίσιμες φιγούρες αυτοκινήτων επί ελληνικού εδάφους ξεκινά το 1968 με την κυκλοφορία του Citroen Mehari, ενός εκτός δρόμου και πολλαπλών χρήσεων οχήματος βασισμένου στα μηχανικά μέρη του γνωστού 2CV. Με πρωτοβουλία της γαλλικής φίρμας, ξεκίνησε μία επιχείρηση για την τοπική παραγωγή ενός βασικού, στα μηχανικά μέρη και τον εξοπλισμό, οχήματος, σε αναπτυσσόμενες χώρες με στόχο την ανάπτυξη της τοπικής παραγωγής. Περίπου το 50% των εξαρτημάτων προερχόταν από την ίδια τη χώρα συναρμολόγησης, καθιστώντας το ιδανικό επαγγελματικό όχημα λόγω του χαμηλού κόστους κτήσης και συντήρησης.
Στην Ελλάδα, την παραγωγή του ανέλαβε η Namco των αδελφών Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη. H παραγωγή του Farmobil από το 1962 μέχρι το 1966 (το 1963 το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης πωλήθηκε στην αμερικανική Chrysler) έδωσε την τεχνογνωσία για την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου (και πάλι στην περιοχή της Θεσσαλονίκης) για την έναρξη λειτουργίας της NAMCO (τα αρχικά σημαίνουν Εθνική Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδος) και την παραγωγή του Pony. Περισσότερα από 30.000 οχήματα βρήκαν αγοραστές, ενώ η εταιρεία σχεδιάζει εντός του 2014 την έναρξη παραγωγής μιας νέας γενιάς Pony με κινητήρα 1.300 κ.εκ. και δυνατότητα να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο για εταιρείες και δημόσιες υπηρεσίες, όπως ο προκάτοχός του τη δεκαετία του ’70, ο οποίος μάλιστα ενέπνευσε και αρκετούς «μιμητές», όπως το Scout 127 της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος.
♦ MAVA-RENAULT
Δανειζόμενη ένα φύλλο από το βιβλίο της Namco, η MAVA, μέχρι πρόσφατα εισαγωγέας της γαλλικής Renault στην Ελλάδα αποφάσισε και εκείνη να προχωρήσει στο σχεδιασμό και την κατασκευή ενός μικρού πολυχρηστικού επαγγελματικού οχήματος. Το Farma, όπως ονομάστηκε ο καρπός των προσπαθειών στις αρχές της δεκαετίας του ’80, σχεδιάστηκε και παρουσιάστηκε στους υπευθύνους της εταιρείας σε λιγότερο από ένα έτος και πήρε γρήγορα το πράσινο φως από την – τότε κρατική – Renault. Ο σχεδιασμός του αποτέλεσε έμπνευση του γνωστού Έλληνα σχεδιαστή Γιώργου Μιχαήλ (με σπουδές αρχιτεκτονικής στη Θεσσαλονίκη) και απεδείχθη τόσο καλός, ώστε η Renault δεν δίστασε να δώσει το όνομά της στο ελληνικό μοντέλο. Το Renault Farma, αν και υπήρξε εμπορικά επιτυχημένο στην ελληνική αγορά, έπεσε και αυτό θύμα της φορολογικής μεταρρύθμισης του 1985, που εξίσωνε ουσιαστικά τη φορολογία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με αυτή των υπολοίπων επιβατικών. Την ίδια χρονιά, η MAVA αποφάσισε τον τερματισμό του προγράμματος, ενώ μέχρι και σήμερα η γαλλική φίρμα κατονομάζει επίσημα το Farma των 34 ίππων και της τελικής ταχύτητας των 110 km/h ως ένα από τα πιο σπάνια Renault στον κόσμο.
♦ ΤΕΟΚΑΡ – Βόλος
Από τη δεκαετία του 1970, οι πωλήσεις ιαπωνικών οχημάτων σημείωσαν εκρηκτική αύξηση στην ευρωπαϊκή αγορά, προτάσσοντας κυρίως την αξιοπιστία και την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Προκειμένου να προστατευθούν οι εγχώριες βιομηχανίες, τα ευρωπαϊκά κράτη επέβαλλαν δυσθεώρητους δασμούς στην πώληση αυτοκινήτων που είχαν κατασκευαστεί στην Ιαπωνία. Τη λύση στο πρόβλημα των εταιρειών, έδωσε μία εξαιρετική ιδέα: η κατασκευή εργοστασίων επί ευρωπαϊκού εδάφους. Έτσι, τα οχήματα θεωρούνται πλέον ευρωπαϊκής κατασκευής και αποφεύγουν τα εμπόδια της υψηλής φορολογίας. Η Honda προχώρησε σε εκτεταμένη συνεργασία με τη British Leyland (και αργότερα, μέχρι το 1994 με τον διάδοχο Όμιλο Rover), ενώ η Nissan, αναζητώντας το κατάλληλο περιβάλλον για να χτίσει την ευρωπαϊκή της βάση ξεκίνησε συνεργασίες με διάφορες εταιρείες επί ευρωπαϊκού εδάφους. Από τις πιο γνωστές, η συνεργασία με την Alfa Romeo με την κατασκευή εργοστασίου στην Πράτολα Σέρα της Ιταλίας, και η συνεργασία με τον όμιλο Θεοχαράκη στην Ελλάδα.
Κάπως έτσι, η εμπλοκή της οικογένειας Θεοχαράκη, εισαγωγέα της Nissan στην Ελλάδα έφερε το 1978 την δημιουργία δύο νέων εταιρειών, της ΤΕΟΚΑΡ και της ΤΕΚΟΜ, δύο εταιρειών που έμελλε να αποτελέσουν τη μεγαλύτερη χαμένη ευκαιρία στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα.
Με υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις στο Βόλο (δύο εργοστάσια το ένα δίπλα στο άλλο), η ΤΕΚΟΜ κατασκεύαζε τα εξαρτήματα (κυρίως εξαρτήματα της καμπίνας, όπως καθίσματα ή ταμπλώ) με τα οποία τροφοδοτούσε την ΤΕΟΚΑΡ, η οποία αναλάμβανε το βάψιμο και τη συναρμολόγηση των, αρκετά δημοφιλών στην ελληνική αγορά, Nissan Cherry και Sunny ήδη από το 1980.
Μέσα σε μόλις εννιά χρόνια, η παραγωγή οχημάτων έφτασε τον αριθμό – ρεκόρ των 100.000 οχημάτων (με επένδυση 6.5 δις δραχμών από ιδιωτικά κεφάλαια), ενώ χρειάστηκαν άλλα έξι χρόνια, μέχρι και το οριστικό κλείσιμο της – κάποτε από τις πιο σύγχρονες στην Ευρώπη – μονάδας, ώστε η παραγωγή να αγγίξει τα 170.000 οχήματα.
Η παρεμβατική πολιτική που ακολουθήθηκε στον τομέα της βιομηχανίας τη δεκαετία του ’80, σε συνδυασμό με το ασύμφορο φορολογικό καθεστώς και παράλογες απαιτήσεις από την πλευρά της κυβέρνησης αποτέλεσε την ουσιαστική ταφόπλακα του εγχειρήματος. Η προσπάθεια των ανθρώπων της ΤΕΟΚΑΡ να καταστήσουν το εργοστάσιο το κέντρο των ευρωπαϊκών δραστηριοτήτων της Nissan απέτυχε, με το ρόλο αυτό να αναλαμβάνει από το 1986 το ολοκαίνουριο εργοστάσιο της εταιρείας στο Sunderland της Μεγάλης Βρετανίας. Σήμερα, η συγκεκριμένη βιομηχανική μονάδα είναι από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη, απασχολεί 6000 εργαζομένους και παράγει μερικά από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς, μεταξύ άλλων και το αμιγώς ηλεκτρικό επαναστατικό Leaf. Ταυτόχρονα, θεωρείται από τις πιο αποτελεσματικές παραγωγικές μονάδες στην Ευρώπη, στην οποία ούτε μία ώρα δεν έχει χαθεί εξαιτίας απεργιών.
Το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο έκλεισε οριστικά τέσσερις ημέρες μετά το Πάσχα του 1995, στις 27 Απριλίου, αφήνοντας και τους 420 εργαζομένους του στο δρόμο.
♦ ΕΛΒΟ
Αν και η καριέρα της εταιρείας δεν ξέφυγε από την κατασκευή λεωφορείων και στρατιωτικών οχημάτων, ένα φωτεινό διάλειμμα στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων έγινε το 2001, όταν η εταιρεία εξέπληξε με την παρουσίαση του πρωτότυπου Aletis. Με μοντέρνα σχεδίαση από το Γιώργο Λιαμαδά (και τη συνεργασία του γνωστού ιταλικού οίκου Pininfarina), την τεχνική υποστήριξη και επιμέλεια του Δρ. Δημήτρη Βαρτζιώτη και μηχανικά μέρη από το Volkswagen Polo, το Aletis έκανε την εμφάνισή του με τα σήματα της ΕΛΒΟ στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2001, ωστόσο δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή, αν και προοριζόταν ειδικά για τη στήριξη της τουριστικής βιομηχανίας, ακόμα και για εταιρείες ενοικιάσεων αυτοκινήτων στα νησιά μας.
♦ ΟΙ ΛΟΙΠΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ
Η ιστορία του αυτοκινήτου στη χώρα μας όμως δεν σταματά μόνο σε ελληνικές βιομηχανίες. Ο Σμυρνιός Αλέξανδρος Ισιγόνης (πιο γνωστός σήμερα ως Σερ Άλεκ Ισιγόνης) είναι ίσως ο γνωστότερος Έλληνας σχεδιαστής αυτοκινήτων – και ο πατέρας του θρυλικού Mini. Το 1922, λίγες μέρες πριν τη Μικρασιατική Καταστροφή και την τραγωδία της Σμύρνης (και όντας Βρετανοί υπήκοοι), η οικογένεια Ισιγόνη εκκενώθηκε στη Μάλτα, απ” όπου μετέβησαν στην Αγγλία. Ο Ισιγόνης γρήγορα κέρδισε μία θέση στη βρετανική Austin, και το 1961, μετά την επιτυχία του με το επαναστατικό Mini προήχθη σε Τεχνικό Διευθυντή της – τότε – τέταρτης μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας παγκοσμίως, της BMC.
Πιο πρόσφατα, ο Ανδρέας Ζαπατίνας, που αποφοίτησε από το Art Center College of Design της Πασαντίνα στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ, εργάστηκε για έξι χρόνια στο Κέντρο Σχεδιασμού της Fiat, με τα έργα του να περιλαμβάνουν τη Fiat Barchetta, το Fiat Coupe και την Alfa Romeo 145. H καριέρα του συνεχίστηκε στη BMW, κάτω από τον αμφιλεγόμενο διευθυντή σχεδίασης Chris Bangle, το 1998 επανήλθε στην Alfa Romeo (και συνεισέφερε στη σχεδίαση της Alfa Romeo 147), ενώ από το 2002 μέχρι και το 2006 είχε τη θέση του επικεφαλής σχεδιασμού της ιαπωνικής Subaru, όντας στην ίδια χώρα με το συνάδελφό του, Σωτήρη Κοβό, σχεδιαστή του υπερ-επιτυχημένου Toyota Yaris (που κέρδισε και το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στην Ευρώπη το 2000) και του Lexus SC430.
Εκτύπωση
e-mail
