Ένα από τα πιο μεγαλειώδη θεάματα που μπορεί να δει κάποιος στο δρόμο, με το χέρι στην καρδιά, πρέπει αναμφίβολα να είναι ένα παλιό γαλλικό σεντάν να βάζει μπροστά και να ξεκινά. Όχι όμως οποιοδήποτε, θα πρέπει απαραίτητα να φέρει το όνομα «Citroën».
Με το σφηνοειδές fastback σχήμα της, η CX ήταν ένα από τα πιο αεροδυναμικά αυτοκίνητα στην εποχή της.
Για μένα, έφερε και το πρόθεμα «CX» και ανέκαθεν με εντυπωσίαζε. Ο τρόπος με τον οποίον «ξεπεταγόταν» το αμάξωμα όταν έπαιρνε μπροστά το αυτοκίνητο, τόσο οργανικός, σαν να ξυπνούσε από βαθύ ύπνο και ετοιμαζόταν για δράση! Όταν κινούνταν, η μεγάλη κλίση του αμαξώματος θύμιζε αιώρα και πάλι, όταν σταματούσε, πώς καθόταν ξανά, σαν να μαζευόταν στη φωλιά της για ξεκούραση.
Υπάρχει ένας πολύ καλός λόγος για το πώς φτάσαμε να βλέπουμε τη ζωντανή αυτή CX. Έπειτα από το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η κατάσταση του οδικού δικτύου της Γαλλίας ήταν σε πολύ κακή κατάσταση. Χωματόδρομοι και λακούβες βαθύτερες από τους κρατήρες της Σελήνης ήταν καθημερινό φαινόμενο και οι εθνικές αυτοκινητοβιομηχανίες, μην έχοντας άλλη επιλογή, στράφηκαν σε μία και μόνη διέξοδο: την άνεση.
Η κουπέ DS, η SM, μπορεί εμπορικά να θεωρείται αποτυχία, ωστόσο αποτέλεσε τη βάση για την εξέλιξη της περισσότερο επιτυχημένης CX.
Το 2CV (το γνωστό μας Ντεσεβό) κατασκευάστηκε με γνώμονα να μπορεί να μεταφέρει αυγά χωρίς να σπάνε (καθώς το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε αρχικά με στόχο να προσφέρει τις χαρές της αυτοκίνησης στους αγρότες που – ακόμα – διέθεταν ιππήλατα κάρα), ενώ το 1955 η Citroën κατέπληξε τα πλήθη με τη DS. Ένα αυτοκίνητο με αεροπλανική σχεδίαση, απίστευτες καινοτομίες και φανατικούς ακολούθους. 1.5 εκατομμύριο DS και ID (η φθηνότερη έκδοση) πουλήθηκαν στα είκοσι χρόνια παραγωγής, εκ των οποίων οι 12.000 την πρώτη ημέρα της παρουσίασής της στο Σαλόνι του Παρισιού, ενώ από τις 12.000, οι 750 πουλήθηκαν στα 15 πρώτα λεπτά! Δισκόφρενα, υδροπνευματική ανάρτηση, υδραυλικό τιμόνι και φρένα, χαμηλό κέντρο βάρους, κατευθυνόμενοι προβολείς, έννοιες άγνωστες, έκαναν την εμφάνισή τους στη «θεά» DS.
Αν και πολλοί συνδέουν τη σχεδίαση της CX με τη Berlina Aerodynamicca του Pininfarina για λογαριασμό της BMC, η Citroën επιμένει ότι το σχήμα αναπτύχθηκε «in house» από τον Robert Opron.
Γιατί, λοιπόν, θα αναρωτιέστε, το κείμενο δεν περιστρέφεται γύρω από τη DS; Πρώτον, γιατί ένα κείμενο γύρω από τη DS θα ήταν το μόνο εύκολο και προφανές, και εμείς ψάχνουμε πρωτίστως για τους «αφανείς ήρωες» και δεύτερον, γιατί η DS είχε ένα πολύ μεγάλο ελάττωμα: ήταν πιο αργή από σαλιγκάρι που έχει πατήσει τσίχλα. Ξεχάστε το Yugo, η DS είναι το αρχετυπικό ανέκδοτο περί αργών αυτοκινήτων!
Το ταμπλώ (στην εικόνα από την κορυφαία έκδοση Pallas) διέθετε φουτουριστική σχεδίαση και καινοτόμες τεχνολογικές λύσεις – το σφαιρικό γλυπτό πάνω στην κεντρική κονσόλα δεν είναι τίποτα περισσότερο από το… τασάκι, προορισμένο για τους φιλόκαπνους Γάλλους!
Αυτό που ίσως δεν γνωρίζετε, ωστόσο, είναι ότι η Citroën αποφάσισε να εξελίξει τη φόρμουλα της DS. Και τα κατάφερε, το 1970, με την SM, μία (κατ” ουσία) κουπέ DS. Ήταν όμως πολλά περισσότερα, με τους υπέροχους V6 κινητήρες της Maserati (εκείνη την εποχή θυγατρική της Citroen) κάτω από το καπώ και το επαναστατικό σύστημα διεύθυνσης DIRAVI (Direction à rappel asservi). Και, όπως ήταν αναμενόμενο για ένα τόσο επαναστατικό αυτοκίνητο, ήταν μια απόλυτη αποτυχία. Κανείς δεν ήθελε να αγοράσει ένα πανάκριβο grand tourer με φουτουριστική σχεδίαση που έφερε στο καπώ το διπλό λοχιόσημο, όταν θα μπορούσε για τα ίδια χρήματα να αγοράσει μια Maserati ή μια Jaguar. Οι καινοτομίες της όμως, δεν χάθηκαν. Αντίθετα μάλιστα, βρήκαν ένα καινούριο σπίτι, το 1974, στη CX.
Με δυναμικό fastback σχήμα, όπως και η Lancia Beta, δεν ήταν χάτσμπακ και το σχήμα της είχε, σε μικρότερη κλίμακα, κάνει το ντεμπούτο της το 1970 στη GS. Ήταν όμως το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο της εποχής του, με καλυμμένους πίσω τροχούς και όνομα που αντανακλά τον προσανατολισμό της: CX, μιλώντας με όρους φυσικής, ήταν ο γαλλικός συμβολισμός του όρου «συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης». Χρησιμοποιώντας εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα, σε αντίθεση με τη DS, ήταν 20 ολόκληρα εκατοστά μικρότερη σε μήκος αλλά, αυτό δεν ήταν φυσικά σε βάρος των χώρων, καθώς η μεγάλη πίσω πόρτα έκρυβε ένα ευρύχωρο και πολυτελές εσωτερικό. Όχι βέβαια ιδιαίτερα συμβατικό, με ελεύθερη χρήση περίεργων εφευρέσεων, όπως οι περιστρεφόμενοι κύλινδροι – ταχύμετρο και στροφόμετρο (σαν αναλογική ζυγαριά μπάνιου, πίσω από μεγενθυντικούς φακούς για να είναι ευδιάκριτοι οι αριθμοί) ή η έλλειψη μοχλοδιακοπτών για τα φλας και τους υαλοκαθαριστήρες. Η λειτουργία τους μεταφέρθηκε σε κουμπιά – διακόπτες στις άκρες των δαχτύλων του οδηγού, εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων, προκειμένου ο οδηγός να τα χρησιμοποιεί χωρίς να παίρνει τα χέρια από το τιμόνι. Και, συνηγορώντας στην καλλιέργεια της εκκεντρικής εικόνας, τα φλας δεν επανέρχονταν αυτόματα, καθώς η Citroen ήθελε, όπως υποστήριζε, «το σβήσιμό τους να αποτελεί συνειδητή απόφαση του οδηγού». Très français!
Αντικαθιστώντας τη CX 20, η CX 22 TRS εμφανίστηκε στη δεύτερης γενιάς CX, χαρίζοντας λίγες περισσότερες επιδόσεις.
Ήταν λοιπόν η CX καλύτερη από τη DS; Αρχικά, όχι. Και αυτό γιατί, παρά τον V6 της SM, πάνω στην οποία βασίστηκε, η CX προτίμησε να ακολουθήσει το δρόμο της DS με τετρακύλινδρο σε σειρά δίλιτρο κινητήρα απόδοσης μόλις 102 ίππων (χάρη στην τότε γαλλική φορολόγηση ανάλογα με τον κυβισμό του αυτοκινήτου, αντίστοιχη με τη σημερινή – ηλίθια – ελληνική). Αν ήθελες επιδόσεις, ένας κινητήρας 2.2 ίππων σου προσέφερε δέκα επιπλέον ίππους και, αυτό ήταν. Όχι ότι θα ήθελες βέβαια επιδόσεις, αφού η πετρελαϊκή κρίση το 1973 φρόντισε γι” αυτό.
Το διαμάντι του στέμματος: η εντυπωσιακή CX GTi Turbo με τις εξαιρετικές επιδόσεις και την ακόμα καλύτερη οδική συμπεριφορά!
Όπως επίσης και η κακή οικονομική κατάσταση της εταιρείας. Η αποτυχία της SM, τα μεγάλα κόστη εξέλιξης και η αποτυχημένη συνεργασία με την NSU για τη δημιουργία της εταιρείας Comotor, για την κατασκευή ενός Βάνκελ κινητήρα σχεδιασμένου για τη CX και την επερχόμενη GS (η NSU είχε ήδη πείρα από το Ro80, ένα άλλο διαχρονικό μοντέλο που θα δούμε σύντομα), έφεραν τη Citroen στο χείλος του γκρεμού. Τόσο που η Michelin, τότε μητρική της Citroen, παρέδωσε τον έλεγχο της εταιρείας το 1974, σχεδόν δύο χρόνια πριν την οριστική μεταβίβαση των μετοχών στην – σαφέστατα πιο συντηρητική – Peugeot. Ατυχές, καθώς το 1975 η CX στέφθηκε «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» για την Ευρώπη.
Και ήταν η οδική συμπεριφορά που έκανε τη διαφορά. Το τιμόνι ήταν ένα από τα καλύτερα και πιο άμεσα σε αυτοκίνητο παραγωγής, αντιδρώντας ακαριαία στην παραμικρή εντολή του οδηγού σε χαμηλές ταχύτητες (και μένοντας απολύτως σταθερό στις υψηλές, χάρη στο σύστημα DIRAVI). Τα φρένα-άγκυρες διέθεταν σύστημα αντιβύθισης, κάτι που οφειλόταν στην υδροπνευματική ανάρτηση που, μπορεί να είχε ως κύριο στόχο την άνεση, φρόντιζε όμως η CX να στρίβει κιόλας ως τρένο. Κάτι που είναι απολύτως εμφανές στο παρακάτω βίντεο – σύγκριση μεταξύ Fiat Croma, Audi 100, Mercedes-Benz 190E και CX:
Εντυπωσιακά, τα καλύτερα για τη CX ήρθαν μετά την εξαγορά από την Peugeot! Ως κορύφωση στην αργή διαδικασία εξέλιξης και βελτίωσης, το 1983 ο τουρμποντίζελ των 2.5 λίτρων δημιούργησε το ταχύτερο ντίζελ σεντάν του κόσμου, με τελική ταχύτητα 195 χ.α.ώ. και το 1984 έκανε την εμφάνισή του το GTi Turbo, το διαμάντι του στέμματος. Με τελική ταχύτητα 220 χλμ/ώρα, η CX GTi Turbo (που έφερε κινητήρα 2.5 λίτρων με υπερτροφοδότηση 168 ίππων, 294 Nm ροπής και με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο) αποτελεί ένα κομμάτι γαλλικής μεγαλοφυίας – και ταυτόχρονα ένα αληθινό grand tourer. Το 1986, η CX μπήκε κάτω από το χειρουργικό νυστέρι (όντας ήδη 12 ετών) και απέκτησε πιο φρέσκια εμφάνιση και ολοκαίνουριο – πιο συμβατικό – εσωτερικό. Ωστόσο, ο χρόνος μετρούσε αντίστροφα για την υπέροχη αλλά ηλικιωμένη πλέον μπερλίνα. Οι αντίπαλοι ήταν αρκετά πιο μοντέρνοι (και πιο αεροδυναμικοί), η Peugeot δεν διέθετε τα μέσα για την εξέλιξη μιας νέας ναυαρχίδας και το αγοραστικό κοινό έχασε πλέον το ενδιαφέρον του γιατί ο αντικαταστάτης, η XM, ήρθε το 1990, 16 ολόκληρα χρόνια μετά την παρουσίαση της προκατόχου.
Αλλά η CX δεν είναι αφανής ήρωας μόνο γι” αυτό. Το σχήμα της, είτε αρέσει είτε όχι, έχει τύπο. Και κατάφερε να θεμελιώσει το γαλλικό στυλ αυτοκίνησης. Παρά το γεγονός ότι βασίστηκε σε ιταλικό concept του Pininfarina για τη βρετανική BMC. Και βρήκε σημαντικά μεγαλύτερη επιτυχία στη μικρότερη GS/GSA (του 1970, που επίσης προοριζόταν να φοράει Βάνκελ κινητήρα), ενώ οι τεχνολογικές της καινοτομίες πέρασαν μέχρι και στη BX. Ταυτόχρονα, μας χάρισε μια από τις πιο περίεργα εντυπωσιακές διαφημιστικές καμπάνιες, με πρωταγωνίστρια τη Grace Jones. Από πολλές απόψεις, η εκκεντρική τζαμαϊκανή τραγουδίστρια (η Lady Gaga των ’80s) ήταν η καλύτερη εκπρόσωπος του διαφορετικού πνεύματος της Citroen. Και της μοναδικής CX, που είχε το προνόμιο να είναι από τα λίγα αυτοκίνητα με τη δυνατότητα να κινούνται, ακόμα κι όταν είναι ακίνητα.
Εκτύπωση
e-mail
