Την προηγούμενη εβδομάδα ένα επαναστατικό αλλά διόλου επιτυχημένο NSU αποτέλεσε το αντικείμενο αυτής της στήλης. Και κλείνοντας την ιστορία του NSU Ro80, το συμπέρασμα ήταν πως, αν και αδικημένο, το Ro80 επηρέασε ή ενέπνευσε με τον έναν ή με τον άλλον τρόπο κάτι καινούριο στην αυτοκίνηση.
Σήμερα επανερχόμαστε με μία φίρμα που όχι απλά ενέπνευσε ολόκληρη την υπόλοιπη αυτοκίνηση, αλλά στο αυτοκινητιστικό πάνθεον θα διεκδικούσε μία θέση στο βάθρο. Τη μοναδική Citroën.
Ακόμα και στην ιστορία της CX πριν από μερικούς μήνες, ήταν απολύτως σαφές πως οποιαδήποτε καινοτομία, οποιαδήποτε φαντασιακή σκέψη πέρασε ποτέ από το μυαλό της αυτοκινητοβιομηχανίας, ξεκίνησε ή ολοκληρώθηκε ή, έστω, επηρεάστηκε από τη Citroën.
Και μια που ανατρέχουμε με αντίστροφη φορά στο παρελθόν της γαλλικής φίρμας, μετά τη μοναδική CX δεν θα μπορούσε παρά να έχει σειρά η ονειρική SM.
Και, μπορεί η SM να έκανε την παρθενική της εμφάνιση στους δρόμους το 1970, εμείς όμως θα πάμε λίγο πιο πίσω, το 1968. Η Citroën το 1968 ήταν στα πολύ πάνω της. Σερφάροντας πάνω στην επιτυχία της εξωγήινης DS, διέθετε την όρεξη αλλά και τα οικονομικά αποθέματα για λίγη επέκταση. Επιπλέον, εξαιτίας του ασύμφορου γαλλικού φορολογικού καθεστώτος της εποχής, η εταιρεία βρισκόταν σε αναζήτηση νέων κινητήρων χαμηλής χωρητικότητας και μεγάλης ιπποδύναμης.
Έτσι, μετά τη σφυρηλάτηση της συνεργασίας της με τη γερμανική NSU στην κοινοπραξία Comotor (ο Βάνκελ του Ro80 προοριζόταν και για την επερχόμενη GS Birotor) και με δεδομένη την παραδοσιακή της σχέση με την Ιταλία και τη Maserati (φημισμένη εκείνη την εποχή για τους τεχνολογικά εξελιγμένους κινητήρες της), η απόφαση ελήφθη: η Maserati πέρασε τον Ιανουάριο του 1968 τυπικά στην ιδιοκτησία της Citroën – αρχικά ως μια μορφή κοινοπραξίας.
Φυσικά, αυτή η κίνηση ωφέλησε και τους δύο συμβαλλόμενους: η Maserati απέκτησε πρόσβαση στις εξελιγμένες τεχνολογίες της Citroën στον τομέα των υδραυλικών αλλά και των αναρτήσεων, ενώ η Citroën απέκτησε πρόσβαση στο ταλαντούχο προσωπικό της ιταλικής φίρμας και κατά συνέπεια στο μοναδικό V6 κινητήρα των 2.7 λίτρων και 170 ίππων του Giulio Alfieri – του οποίου η υποστήριξη το 1968 ήταν καθοριστική για την επιλογή της Citroën ως προτιμητέου αγοραστή της Maserati.
Η SM, από την άλλη, ξεκίνησε ακόμα νωρίτερα, το 1961 ως μία προσπάθεια της εταιρείας να δημιουργήσει μια σπορ DS – το Projet S. Τα αρχικά πρωτότυπα ήταν αναμενόμενα και σχετικά λογικά στη συνέχειά τους με τη DS. Ακόμα και ο κινητήρας, ήταν στην αρχή ο γνωστός “Sainturat” των 1911 κ.εκ. της DS, με μία μικρή αύξηση στη χωρητικότητα στα 1987 κ.εκ. και αύξηση των βαλβίδων σε 16 – με την ιπποδύναμη να ανεβαίνει από τους 93 στους 125 ίππους. Σύντομα, ωστόσο, έγινε σαφές πως δεν ήταν αρκετός. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 ο προσανατολισμός του Projet S άλλαξε άρδην και το αποτέλεσμα;
Η κομψή και καλαίσθητη SM του Robert Opron. Αεροδυναμική (με συντελεστή 0.26), ακόμα πιο διαστημική από τη DS και με τον προαναφερθέντα V6 της Maserati (Tipo C114 για όσους ενδιαφέρονται), με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε κάθε τομέα.
Ας ξεκινήσουμε από τα προφανή: η υδροπνευματική ανάρτηση με διατήρηση ύψους διασφάλισε μοναδική άνεση και εξαιρετικό κράτημα στις στροφές, ενώ το υδραυλικό της σύστημα έκανε δυνατή την τοποθέτηση, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής, το σύστημα DIRAVI – κάτι που ενώ σήμερα θεωρείται σχεδόν δεδομένο στα περισσότερα αυτοκίνητα παραγωγής, τότε ήταν σχεδόν πρωτάκουστο. Τι ήταν όμως το επαναστατικό DIRAVI;
Το πλήρες όνομά του ήταν “Direction à Rappel Asservi” (το DIRAVI ήταν ευφάνταστο αρκτικόλεξο), δηλαδή “σύστημα διεύθυνσης με ελεγχόμενη επαναφορά”. Ουσιαστικά, μιλάμε για ένα σύστημα διεύθυνσης μεταβλητού βάρους ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος – κοινώς, το αυτοκίνητο πηγαίνει αργά, το τιμόνι ελαφραίνει, το αυτοκίνητο πηγαίνει γρήγορα, το τιμόνι βαραίνει για να αποφευχθούν είτε τυχόν άτσαλες κινήσεις του οδηγού, είτε ανεπιθύμητες αντιδράσεις του τιμονιού σε λακκούβες σε υψηλές ταχύτητες. Μάλιστα, το σύστημα διαθέτει αυτόματη επαναφορά στο κέντρο – αν έστριβες το τιμόνι και το άφηνες, θα επέστρεφε μόνο του αμέσως στο κέντρο του, ανεξάρτητα από το αν το όχημα ήταν σταματημένο. Και, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που χρειαζόταν μόλις δύο στροφές (!) από άκρο σε άκρο, η SM δεν χρειαζόταν μεγάλες κινήσεις για να στρίψει.
Και όταν έστριβε, δεν θα απογοήτευε με καμία δύναμη τον οδηγό της – η SM έστριβε με ακρίβεια βέλους. Φυσικά, το υδραυλικό της σύστημα δεν περιορίστηκε στην ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης: τα έξι μπροστινά της φώτα ήταν συνδεδεμένα με την ανάρτηση για άψογο φωτισμό του δρόμου είτε το αυτοκίνητο έστριβε, φρενάριζε ή επιτάχυνε και η απόδοση των φρένων της (τέσσερις δίσκοι με πλήρη υδραυλική υποβοήθηση) ήταν, το λιγότερο, εντυπωσιακή.
Παρόλο το μοναδικό της στήσιμο και την οδική της συμπεριφορά, η SM είχε ένα σαφή προσανατολισμό. Να γίνει το καλύτερο grand tourer μεγάλων αποστάσεων – να μπορεί να διανύει με απόλυτη σταθερότητα σε ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα μεγάλες αποστάσεις – κάτι απολύτως δυνατό με το ευρύχωρο ντεπόζιτο των 90 λίτρων που της χάριζε μεγάλη αυτονομία.
Ο κινητήρας ήταν μεν απολύτως ικανός να πραγματοποιήσει το σπριντ στα 100 km/h σε 8.9 δευτερόλεπτα, ωστόσο ακόμα κι έτσι ήταν σαφές πως η υπέροχη SM μπορούσε να χαλιναγωγήσει ακόμα μεγαλύτερη ιπποδύναμη – η αύξηση στους 178 ίππους το 1973 με τη χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού δεν ήταν αρκετή. Η SM χρησιμοποιήθηκε από τη Maserati για τη δοκιμή ενός νέου V8 κινητήρα απόδοσης 260 ίππων για την Quattroporte του 1974 – και ακόμα και με τόσο μεγάλη αύξηση στην ιπποδύναμη η SM απέδειξε την υπεροχή της απαιτώντας ελάχιστες τεχνικές τροποποιήσεις. Την απέδειξε επίσης το 1987, όταν φορώντας έναν V6 με διπλή υπερτροφοδότηση, έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας στο Bonneville αναπτύσσοντας ταχύτητα 325.572 χιλιομέτρων ανά ώρα!
Όσο για την αξιοπιστία της; Η νίκη της στο βάρβαρο ράλι του Μαρόκου το 1971 απέδειξε άπαξ διά παντός την εξαιρετική ποιότητα σχεδιασμού και κατασκευής της!
Η SM ξεχώρισε – η κομψή της εμφάνιση, με λεπτομέρειες από ανοξείδωτο ατσάλι (το χρώμιο θεωρήθηκε πολύ “φτηνό”) και καπώ από αλουμίνιο, με το υπέροχο εσωτερικό της (που χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αυτούσιο με το οβάλ τιμόνι μονής ακτίνας και τα επίσης οβάλ όργανα στην πρώτη σειρά της Maserati Merak) και βέβαια με το αδιανόητα εξελιγμένο στήσιμό της.
Το τέλος της, πάλι, ήταν κάθε άλλο παρά λαμπρό – παρά το πολλά υποσχόμενο ξεκίνημά της, αυτό το μοναδικό επίτευγμα της τεχνολογίας απέτυχε στην αγορά – μόλις 12.920 κατασκευάστηκαν στα πέντε χρόνια, ενώ η πετρελαϊκή κρίση έφερε και το τυπικό τέλος της. Η κοινοπραξία Comotor γονάτισε οικονομικά τη Citroën (και τη μητρική της Michelin), η οποία παραδόθηκε το 1974 άνευ όρων στην ομοεθνή Peugeot – η οποία τράβηξε αμέσως την πρίζα της αποτυχημένης εμπορικά SM.
Ένα τόσο εξελιγμένο και ανήσυχο πνεύμα όμως, δεν θα μπορούσε να μείνει ανεκμετάλλευτο, δεν θα ήταν δίκαιο – γι’ αυτό και σχεδόν αυτούσια η εντυπωσιακή SM μετουσιώθηκε στη φανταστική CX, συνεχίζοντας την περήφανη παράδοση της – ίσως – πιο ριζοσπαστικής αυτοκινητοβιομηχανίας όλων των εποχών!
Υ.Γ. Ως μπόνους υστερόγραφο, το φιλμ εποχής της Citroën με τη νικηφόρα αγωνιστική πρεμιέρα της SM στο Ράλι του Μαρόκου.
Εκτύπωση
e-mail
