Μπορεί να μην ξεκίνησε με αυτό το σκοπό, αλλά ο Οκτώβρης ταχέως εξελίσσεται σε «μήνα (γαλλικών) μίνι». Η αρχή έγινε με το πολυαγαπημένο Renault 5 και την πλούσια αγωνιστική του ιστορία, αλλά ο σημερινός πρωταγωνιστής καταφέρνει, άνευ ουδεμίας αμφιβολίας, να το επισκιάσει.
Μια γρήγορη έρευνα δίνει μια γεύση για το μέγεθος του ανδρός – εν προκειμένω του αυτοκινήτου. Το 205 ήταν η χρονιά (4955 σύμφωνα με το ασσυριακό ημερολόγιο, αν σας απασχόλησε ποτέ – που τώρα συνειδητοποιώ ότι μάλλον δεν απασχόλησε ποτέ κανέναν. Και μάλλον λογικά, αφού, συμπεριλαμβανομένου εμού, πολλοί δεν γνωρίζαμε καν την ύπαρξη ασσυριακού ημερολογίου. Ξεφεύγω, ξαναγυρίζω γιατί η παρένθεση έγινε ελάχιστα μικρότερη σε μήκος από το Μαραθώνιο.) που αποκαταστάθηκε το τείχος του Αδριανού στη Βρετανία, o Μάρκος Αυρήλιος έγινε ύπατος της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, ενώ το 205 αποτελεί και τυχερό αριθμό. Εντελώς ενημερωτικά, το 205 είναι επίσης η γραμμή Γλυφάδα – Σούρμενα – Τερψιθέα του ΟΑΣΑ.
Καμία σχέση με το λεωφορείο για Σούρμενα.
Αλλά χωρίς καμία περαιτέρω περιστροφή, το δημοφιλέστερο αποτέλεσμα αν πληκτρολογήσετε «205» σε μια τυχαία μηχανή αναζήτησης με πολύχρωμο λογότυπο και έξι γράμματα, είναι ένα: το Peugeot 205.
Το πεζό Πεζώ, το πεντάθυρο 205 ήταν το πρώτο που παρουσιάστηκε το 1983 – τα καλύτερα ήρθαν την αμέσως επόμενη χρονιά!
Και πώς μπορεί να μην είναι; Ένα αυτοκίνητο που εν μία νυκτί άλλαξε την πορεία των καυτών χάτσμπακ, των σουπερμίνι, της ίδιας της Peugeot και αγαπήθηκε όσο λίγα! Βλέποντας ήδη προχθές ένα 205 GTi στους αθηναϊκούς δρόμους, το «έπιασα». Κατάλαβα γιατί αγαπήθηκε και γιατί πέτυχε όσο λίγα: πολύ απλά, ακόμα και σήμερα είναι απόλυτα ταιριαστό στο κλίμα της αυτοκίνησης, ένα αληθινά διαχρονικό αυτοκίνητο. Με την εξαίρεση του βάρβαρου περάσματος του χρόνου και κάποιων μικρολεπτομερειών, όλα ήταν τέλεια.
Και πώς να μην είναι; Απλά κοιτάξτε το!
Το λευκό του χρώμα, πιο επίκαιρο από ποτέ – oι μικρές ζάντες αλουμινίου του, στυλάτες σαν ακριβά κοσμήματα – oι εντυπωσιακές κόκκινες λεπτομέρειες, αληθινό GTi. Και το μοντέρνο εσωτερικό του, δεν θα έμοιαζε εκτός κλίματος σε σημερινό σούπερ μίνι. Παλλόμενο και ζωντανό, σε προκαλούσε να σκαρφαλώσεις στο κόκπιτ να το οδηγήσεις. Σαν να παραπονιόταν που ήταν παρκαρισμένο και όχι σε μία στροφή να δείξει την αξία του. Και ταυτόχρονα, τόσο γήινο, τόσο προσιτό, τόσο καθημερινό.
Τυπικά πλαστική γαλλική 80ίλα, το εσωτερικό του 205 μεταμορφωνόταν….
…. σε σοβαρό σπορ κόκπιτ για τις εκδόσεις GTi με τις κόκκινες μοκέτες, τα μπάκετ και το σπορ τιμόνι!
Και τόσο ελκυστικό. Οι υπέροχες καμπύλες του, σχεδιασμένες (όχι από τον Pininfarina, αλλά in house από τους σχεδιαστές της Peugeot) με προσοχή και απαράμιλλο στυλ. Σαν να προσπαθεί να είναι διακριτικό, να μη θέλει να πιάνει χώρο, να μη θέλει να τραβάει τα βλέμματα (που δεν θα μπορούσε). Δύσκολο να πιστέψεις ότι είναι ένα σχήμα που κυκλοφόρησε πρώτη φορά το 1983 και είναι – και επίσημα πλέον – 31 ετών. Και, τυπικά, ακόμα παλιότερο από αυτό, αφού η σχεδίαση του Projet M24 που μετουσιώθηκε στο 205 οριστικοποιήθηκε το 1979. Και φυσικά ενέπνευσε το σχεδιασμό των 106 και 306, δίνοντας νέα σχεδιαστική πνοή στη συντηρητική – μέχρι τότε – Peugeot. Η αρχική του τοποθέτηση ανάμεσα στα 104 και 305 ήρθε σε αντίθεση στο τέλος της ζωής του, οπότε και η τιμή εκκίνησής του ήταν ακόμα μικρότερη από αυτή του 106!
Ας περάσουμε όμως στα καθ’ημάς. Πρωτότυπη – για την εποχή – ανάρτηση με γόνατα ΜακΦέρσον και ημιάκαμπτο πίσω άξονα, που αποτέλεσε τη νόρμα των Peugeot – Citroen, απλότητα στην κατασκευή και απλοί κινητήρες Douvrin (45 ίπποι από τον βασικό των σχεδόν 1000 κ.εκ.), κληρονομιά του 104 αποτέλεσαν τη γένεση του 205. Και πεντάθυρο αμάξωμα. Η άνευρη πορεία του την πρώτη χρονιά των πωλήσεων δεν πτόησε την Peugeot και δικαιολογημένα καθώς το 1984, πρώτη πλήρη χρονιά διάθεσής του, το 205 έγινε το μπεστ σέλερ της Γαλλίας και ξανά πάλι το 1985. Και πολύ λογικά, αφού το 1984 έκανε το ντεμπούτο του το εξαιρετικό GTi.
Με οπίσθια α λα Renault 5 Turbo 2, το κεντρομήχανο T16 ήταν απλά η πρόγευση των αγωνιστικών T16…
Σε αυτό το σημείο θέλω να εξομολογηθώ κάτι: δεν έχω οδηγήσει ποτέ 205 GTi. Αν λοιπόν κάποιος κάτοχος GTi επιθυμεί να δώσει χαρά σε έναν συνάνθρωπό του, είμαι εδώ και τον περιμένω. Αλλά έχω μια υποψία, ότι μάλλον πίσω δεν θα το πάρει.
Γυρίζοντας στην ιστορία, το GTi δημιουργήθηκε με σκοπό να χτυπήσει ένα και μόνο αυτοκίνητο: το Golf GTi. Και, εν πολλοίς, τα κατάφερε, είτε στα 1600 κυβικά είτε στα 1900 (που ήρθαν τρία χρόνια αργότερα), καθώς στη δεύτερη γενιά του, με αυξημένες διαστάσεις και βάρος, το Golf έχασε τη λάμψη του πρωτότυπου, τις συμπαγείς του διαστάσεις που το έκαναν το αρχετυπικό hot hatch. Και εκεί ακριβώς μπήκε το 205, καλύπτοντας το κενό και φροντίζοντας τον ανήσυχο οδηγό με οικογένεια. Φυσικά, αν γνώριζες τη γκάμα, θα μπερδευόσουν. Μοντέλα που ξεκινούσαν με το γράμμα X (όπως XR, XT, κλπ.) υποδείκνυαν τρίθυρο αμάξωμα. Μοντέλα που ξεκινούσαν από G (GR, GRD, GT, κλπ.) υποδείκνυαν πεντάθυρο αμάξωμα. «Και το GTi;», ακούω να ρωτάτε. Το GTi αποκλειστικά τρίθυρο, με όνομα βαρύ σαν ιστορία. Οι 105 ίπποι του δεν ήταν προκλητικοί, αλλά τα σχεδόν 800 κιλά του αμαξώματος ήταν ικανά να δημιουργήσουν μια εξαιρετική αναλογία δύναμης – βάρους (και το παραδοσιακό 0-100 σε 8.6 δευτερόλεπτα). Σε συνδυασμό με τις ειδικές ρυθμίσεις τις ανάρτησης (και τη φημισμένη του δυνατότητα να σηκώνει τον εσωτερικό πίσω τροχό σε μια στροφή), το 205 GTi κέρδισε την καρδιά των συντακτών – και των καταναλωτών και αποτέλεσε ένα αυτοκίνητο – θρύλο. Η γκάμα του GTi συμπληρώθηκε το 1989 από το 1.9 GTi, με 130 ίππους για ακόμα πιο γκαζιάρικες καταστάσεις (έστω κι αν το όφελος στο 0-100 ήταν μόλις 0.4 δευτερόλεπτα, οι ρεπρίζ ήταν σημαντικά βελτιωμένες).
…και η επική διαφημιστική του καμπάνια είχε σκοπό να συνδέσει το GTi με το αγωνιστικό pedigree του Τ16. Απολύτως δικαιολογημένα!
Φυσικά, αν το φύσαγες το παραδάκι, αν τα 1600 κυβικά ήταν υπερβολικά πεζά για Πεζώ ή αν ήθελες ένα κεντρομήχανο 205 βρε αδελφέ, η Peugeot δεν είχε κανένα πρόβλημα να σε ικανοποιήσει με το – περιορισμένης παραγωγής – Turbo 16. Το οποίο ήταν Turbo, αλλά όχι 16. Ήταν 1800 κυβικά με υπερτροφοδότηση, κεντρομήχανο (με πλούσια οπίσθια σαν το Renault 5 Turbo 2) και υπερβολικά σπάνιο – μόλις 200 πέρασαν στην παραγωγή, αποκλειστικά και μόνο για να δοθεί η άδεια να συμμετάσχει στο WRC. Στο ράλι, οι 200 ίπποι του εκτοξεύθηκαν στους 365 και αργότερα στους 500, ενώ η καριέρα του σημαδεύτηκε τόσο από αρκετές νίκες (που έβαλαν την Peugeot στο χάρτη του μηχανοκίνητου αθλητισμού), όσο και ατυχήματα (κάποιες φορές θανατηφόρα). Η έξυπνη καμπάνια που συνέδεε το Τ16 με το GTi με το σλόγκαν «Rally bred – less bread» και η γενικότερη έξυπνη προώθηση του GTi, αλλά και η γενικότερη αξιοπιστία του – απλού μηχανικά – 205 το καθιέρωσαν στη συνείδηση του κοινού και εν μία νυκτί αναδόμησαν την – παραδοσιακά συντηρητική – εικόνα του Γάλλου κατασκευαστή.
«Το λακωνίζειν εστί φιλοσοφείν» του Χίλωνος του Λακεδαιμόνιου σε αυτοκινητιστική έκφραση: το 205 Rallye. Ελαφρύ, αγωνιστικό και street legal!
Η ανοιχτή του έκδοση, σχεδιασμένη σε συνεργασία με τον Pininfarina, ολοκλήρωσε τη γκάμα των επιβατικών 205 με τις εκδόσεις CT (αργότερα CJ) και CTi, ενώ το 1988 έκανε την εμφάνισή της μία ακόμα έκδοση που τάραξε τα νερά – το 205 Rallye. Η σχολή που δημιούργησε το Rallye ίσως δεν έχει μεγάλη σχέση με τη σημερινή του χρήση – το Rallye ήταν ένα υπερελαφρύ αγωνιστικό δρόμου, για χρήση σε πίστα. Αντιφατικό, το ξέρω, αλλά ο στόχος του ήταν ακριβώς αυτός. Προς τον σκοπό αυτό, το ήδη σπαρτιάτικο 205 δεν διέθετε ούτε ραδιόφωνο, ούτε κλιματισμό, ούτε τασάκι, ούτε καν ρολόι ή αποθηκευτικούς χώρους στις πόρτες. Σε αντικατάσταση αυτών ήρθαν τα μπάκετ καθίσματα με τις κόκκινες μοκέτες και το σπορ τριάκτινο τιμόνι απευθείας από το GTi. Ακόμα και ο κινητήρας του ήταν λακωνικός, στα 1300 κυβικά με 103 ίππους.
Και, μολαταύτα, ήταν εξαιρετικά επιτυχημένο. Οποιαδήποτε νέα έκδοση του 205 ήταν σαν το άγγιγμα του Μίδα: χρυσάφι έπιανες, ρόδιο γινόταν. Ακόμα και «σπέσιαλ» εκδόσεις που, το μόνο που είχαν να προσφέρουν ήταν αισθητικές μικροαλλαγές, όπως οι Color Line, Champion, Roland Garros, κλπ., ήταν επιτυχημένες εμπορικά. Το 205 ήταν τόσο επιτυχημένο εμπορικά, που η παραγωγή του σταμάτησε επίσημα μόλις το 1998 (κάνοντας χώρο για το νέο 206) έπειτα από σχεδόν 5.3 εκατομμύρια πωλήσεις, παρά το γεγονός ότι το – θεωρητικά μικρότερο – 106 ήταν παρόμοιο σε διαστάσεις και ήδη στην παραγωγή από το 1991.
Υπάρχει, βέβαια, ένα κενό στην όλη ιστορία: πώς ένας τόσο συντηρητικός κατασκευαστής όπως ήταν η Peugeot στα τέλη της δεκαετίας του 70, θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα όχημα όπως το 205. Απολύτως λογική απορία, που για να λυθεί πρέπει να ανατρέξουμε πέντε ολόκληρα χρόνια πριν παρουσιαστεί το 205, στο μακρινό 1978. Τη δεκαετία του ’70 η Peugeot ήταν πολύ απασχολημένη – όχι τόσο με το να κατασκευάζει αυτοκίνητα, όσο με το να εξαγοράζει κατασκευαστές. Κάνοντας την αρχή με την – κατεστραμμένη οικονομικά – Citroen, πέρασε το 1978 στην – εξίσου κατεστραμμένη οικονομικά – Chrysler Ευρώπης, ένα αμάλγαμα των Simca, Rootes Group και Barreiros. Η Chrysler Ευρώπης ήταν, βέβαια, ένα χάος. Με περισσότερες από δέκα (!) διαφορετικές φίρμες και απαρχαιωμένα μοντέλα, η Peugeot ανέλαβε όλα τα χρέη της εταιρείας και, σε συνδυασμό με αυτά της Citroen, κόντεψε να βουλιάξει και η ίδια. Προσπαθώντας να βάλει μια τάξη στο χάος, η Peugeot εξάλειψε σχεδόν όλες τις φίρμες και τα εργοστάσια, κρατώντας όσα μοντέλα μπορούσε κάτω από το όνομα και το σήμα της Talbot (το θυμάστε αλήθεια το σήμα με το κόκκινο-μπλε-ασημί «Τ» της Talbot δίπλα στο περήφανο λιοντάρι της Peugeot σε κάθε αντιπροσωπεία;). Η εμπειρία της Talbot στην κατασκευή μικρών οχημάτων ήταν η πιο κρίσιμη μεταβλητή για τη δημιουργία του 205.
Μια ένδειξη για τη συγκεκριμένη καταγωγή την βρίσκετε στο λιγότερο αναμενόμενο σημείο της ιστορίας του 205: το Τ16. Το «αδελφάκι» του προγόνου του 205, του 104, ήταν το Talbot Samba, ένα όχημα με κωδικό εξέλιξης T15. Συνδυάστε αυτό με το γεγονός ότι τα πρώτα 205 Τ16 συμμετείχαν στο WRC κάτω από τη φίρμα «Peugeot Talbot Sport» και ιδού η απόδειξη. Ακόμα και το όνομα «Rallye» εμφανίστηκε το 1983 ως σπορ έκδοση του Samba! Είναι τόσο περίεργα τα εταιρικά παιχνίδια της αυτοκινητοβιομηχανίας…
Εκτύπωση
e-mail
