Μέχρι στιγμής στη σειρά «Νοσταλγώντας» έχουμε δει, ως επί το πλείστον, περιέργως εξωτικά αλλά προσιτά αυτοκίνητα. Κινητήρες V8 με μαγικούς ήχους, περίπλοκες αναρτήσεις, αυτοκίνητα-θρύλους με κάτι υπέροχα ελκυστικό. Γι” αυτό και ίσως αυτή τη φορά φανεί λίγο παράξενη η επιλογή του νέου θέματος, αλλά μείνετε μαζί μου. Γιατί μέσα στην απλότητά του, το Renault 5 ήταν κάτι περισσότερο από ένα από τα πρώτα σουπερμίνι.
Το «παιδί» του Μισέλ Μπουέ, ένα από τα πρώτα σουπερμίνι, έκανε το ντεμπούτο του το 1972.
Μια από τις μεγαλύτερες ευλογίες για έναν άνθρωπο, διατείνεται η λαϊκή σοφία, είναι όταν μπορεί να μετατρέψει το χόμπι του σε επάγγελμα. Αποδίδει καλύτερα, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη ψυχική δύναμη και προσφέρει ακόμα περισσότερα. Ουδείς μπορεί να διαφωνήσει ότι αυτό ισχύει και στο χώρο της αυτοκίνησης.
Ο Σερ Άλεκ Ισιγόνης, για παράδειγμα, σχεδίασε το βασικό «κορμό» του θρυλικού Mini σε ένα τραπεζομάντηλο εστιατορίου. Θα μου πείτε, ο Ισιγόνης είχε το κλασικό ελληνικό πείσμα που, σε αρκετές περιπτώσεις και με τις κατάλληλες επιρροές, μετουσιώνεται σε μια πηγαία και αστείρευτη δημιουργικότητα. Ίσως να έχετε δίκιο, αλλά και στην άλλη όχθη της Μάγχης, τα πράγματα δεν ήταν διαφορετικά. Στην κρατικοποιημένη Renault (που τότε έφερε τον πλήρη τίτλο – σιδηρόδρομο «Régie Nationale des Usines Renault», σε ελεύθερη μετάφραση «Εθνική Διοίκηση Εργοστασίων Renault») ένας νεαρός σχετικά σχεδιαστής, ο Michel Boué, είχε το δικό του pet project, μια ιδέα για ένα μικρό αυτοκίνητο με στυλ και χώρους, με στόχο να χτίσει πάνω στο ήδη επιτυχημένο Renault 4. Ένα πρότζεκτ που ήρθε στο φως το 1968, όταν το ΔΣ της γαλλικής φίρμας πήρε μυρωδιά την εξαιρετική δουλειά του σχεδιαστή – και φρόντισε να την περάσει στην παραγωγή μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα.
Το Renault 5 σε πλήρη έκταση: πρακτικότητα, στυλ και οικονομία όλα σε ένα. Οι πλαστικοί προφυλακτήρες ένα μεγάλο μπόνους για το 1972.
Η επιταχυμένη διαδικασία εξέλιξης ξεκίνησε και το τελικό σχέδιο του Renault 5 πήρε μορφή πολύ σύντομα – εκτός ίσως από τη σχεδίαση της μάσκας, που πέρασε, αν όχι από σαράντα, τουλάχιστον από πέντε ή έξι κύματα μέχρι να οριστικοποιηθεί. Ο Boué είχε κάτι πολύ συγκεκριμένο κατά νου για το νέο 5 και αυτό φάνηκε και από τον τρόπο με τον οποίο ξεκίνησε να το σχεδιάζει. Έχοντας μια φωτογραφία προφίλ του Renault 4, ξεκίνησε να κάνει αλλαγές – αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το «σουλούπι» του R5 είχε σχεδόν ίδια στάση με το R4. Εξαρχής το αυτοκίνητο διέθετε πλαστικούς προφυλακτήρες και φώτα που σχεδόν δεν εξείχαν από το αμάξωμα. Επίσης εξαρχής ήταν χάτσμπακ και φυσικά, εξαρχής διέθετε το μηχανικό setup του R4, με τον κινητήρα να βρίσκεται πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων – γεγονός που του χάρισε και τον χαρακτηριστικό λεβιέ πάνω στο ταμπλώ, τουλάχιστον για τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής του. Όσο για τις μοντέρνες λεπτομέρειες, τα εύκολα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα και η ευρύτατη χρήση πλαστικών στο ταμπλώ έγιναν νόρμες που ακολούθησαν όλες οι εταιρείες, έστω και αρκετά χρόνια αργότερα.
Οι πέντε πόρτες ήρθαν σχετικά αργά στο Πέντε, αλλά δεν ήταν τα μεγάλα νέα…
Έτσι, το 1972, το Renault 5 ήταν ίσως το πιο μοντέρνο αυτοκίνητο πόλης στην αγορά, μια σικ, πρακτική και οικονομική επιλογή για όλους. Και, μαζί με το Mini και μετέπειτα το Golf, είχε μια σπάνια κατάκτηση, να απευθύνεται σε όλους και να δείχνει παντού στο στοιχείο του. Δυστυχώς όμως, η ζωή ή η μοίρα ή όπως θέλετε να την ονομάσετε έχει περισσότερες ανατροπές και από την «Ποντικοπαγίδα» της Άγκαθα Κρίστι. Σε μία από αυτές, το 1971, ελάχιστους μήνες προτού μπορέσει να θαυμάσει το «παιδί» του στην παραγωγή, ο Michel Boué έφυγε, χτυπημένος από καλπάζουσα μορφή καρκίνου.
…ούτε και το R5 Alpine, παρά τον τούρμπο κινητήρα των 1.4 λίτρων.
Και, ακόμα κι εκείνος δεν θα μπορούσε να φανταστεί τα ύψη στα οποία θα έφτανε το δημιούργημά του. Για να βγάλουμε τα πιο βαρετά από τη μέση, το 1979 το R5 βγήκε σε πεντάθυρη μορφή και στην Ισπανία σε σεντάν (που πήρε το όνομα Renault 7).
Πιο σημαντικά, το 1976 η Renault δημιούργησε ένα από τα πρώτα καυτά χάτσμπακ όλων των εποχών. To Renault 5 Alpine, με 1400άρη κινητήρα 93 ίππων (0-100 9.7 δευτερόλεπτα και 168 χ.α.ώ. τελική ταχύτητα) έριξε τη μπάλα στη ρουλέτα. Αλλά η Renault δεν σταμάτησε εκεί και το 1982 έφερε το Alpine Turbo, ρίχνοντας ένα δευτερόλεπτο το χρόνο για το 0-100 και αυξάνοντας κατά 10 χ.α.ώ. την τελική του ταχύτητα, από 110 πλέον ίππους. Φυσικά, κανένα από τα δύο δεν κατάφερε να πιάσει το νόημα τόσο καλά, όσο το ένα και μοναδικό. Το εξωφρενικό. Το άγριο. Το μοναδικό. Το αντίστοιχο της Τζένιφερ Λόπεζ σε αυτοκίνητο. Το Renault 5 Turbo.
Τα μεγάλα νέα ήρθαν το 1979 με το Renault 5 Turbo, με τον 1.400άρη Cléon απόδοσης 158 ίππων.
Η άγρια εμφάνιση, με τα υπερμεγέθη (και σχεδιασμένα από τον Marcello Gandini της Lancia Stratos) οπίσθια δεν ήταν οφθαλμαπάτη. Ο πιο εκπαιδευμένος παρατηρητής θα ξεκινούσε από τις πλαϊνές εισαγωγές αέρα – το 5 Turbo ήταν κεντρομήχανο. Αυτό που δεν θα μπορούσε να συμπεράνει με όσα γυαλιά και αν έβαζε, είναι ότι ήταν και πισωκίνητο (παραδόξως για γαλλικό). Στα 1400 κυβικά, με υπερτροφοδότηση, 158 ίππους και 221 Nm ροπής, 0-100 σε 6.6 δευτερόλεπτα (μεγάλη πρόοδος από τα 18.9 δευτερόλεπτα ενός «απλού» R5 των 42 ίππων) και τελική ταχύτητα 200 χλμ/ώρα, το Turbo ήταν ο πρόγονος του Clio V6 RS – και το δυνατότερο γαλλικό αυτοκίνητο παραγωγής στην εποχή του.
Δεν χρειάστηκε πολλή προσπάθεια για να αποδείξει την αξία του. Από τα 3600 σχεδόν 5 Turbo, τα πρώτα 400 κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για αγώνες. Το 1981, στο ντεμπούτο του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι στο Μόντε Κάρλο, με το Jean Ragnotti στο βολάν, άρπαξε τη νίκη και συνέχισε. Το 1982 στο Γύρο της Κορσικής και ξανά το 1985 στο ίδιο ράλι, πάντα με τον Ragnotti στο τιμόνι αλλά με ακόμα δυνατότερο 5. Το R5 Maxi Turbo, με απόδοση 345 ίππων, σε μια προσπάθεια ανταγωνισμού των νέων, τετρακίνητων αντιπάλων.
…που βλέπουμε εδώ στο φυσικό του χώρο.
Ο χρόνος, βέβαια, δεν καταλαβαίνει από νίκες, πωλήσεις ή ντιζάιν. Και είναι ιδιαίτερα αμείλικτος στην αυτοκινητοβιομηχανία, κυρίως λόγω του συνεχώς αυξανόμενου ανταγωνισμού. Το 1984, έκανε το ντεμπούτο του το Supercinq (Σούπερ Πέντε ελληνιστί), μια ολοκαίνουρια γενιά του R5 με φρεσκαρισμένη σχεδίαση από τον Marcello Gandini. H hot hatch τρέλα συνεχίστηκε με το GT Turbo, που φόραγε το μοτέρ του 5 Turbo σε περισσότερο αεροδυναμικό αμάξωμα, μέχρι το 1990, οπότε το Clio έφερε μια νέα εποχή για τη γαλλική φίρμα, μετά από σχεδόν 5.5 εκατομμύρια (τυχαίο;) R5.
Κεντρομήχανο και πισωκίνητο, αυτός ο «διαβολάκος» του δρόμου χάρισε στη Renault τέσσερις νίκες στο WRC.
Και, όπως η ιστορία της DeLorean και κάθε καλή ιστορία θρύλου, η ανατροπή ήρθε μόλις φέτος με το νέο Twingo. Εγκαταλείποντας τις πολυμορφικές ρίζες του και κλείνοντας το μάτι στο θρυλικό Πέντε, με πίσω κίνηση και τον κινητήρα επίσης πίσω, το νέο Twingo υπόσχεται νέες συγκινήσεις. Τουλάχιστον όταν το περιλάβει η RenaultSport. Αν αυτό δεν είναι η ουσία του ρετρό, δεν ξέρω τι μπορεί να είναι.
Το Supercinq ήταν άμεσα αναγνωρίσιμο ως Πέντε, αλλά ήταν απλά μια επανάληψη στη γνώριμη φόρμα. Έστω και ως GT Turbo.
Y.Γ. Με το φόβο να καώ στην πυρά στην κεντρική πλατεία του Σάλεμ, τολμώ να το ξεστομίσω, λεονταρίζοντας στο υστερόγραφο του κειμένου. Το Renault 5 είναι το πιο θρυλικό Renault όλων των εποχών. Πιο πάνω κι απ” το Quatrelle.
Εκτύπωση
e-mail
