Μια φορά και έναν καιρό, όχι πολλές δεκαετίες πίσω, η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν σαν την εταιρική εκδοχή του Φαρ Ουέστ. Υπήρχε ο σερίφης (η General Motors), υπήρχε ο βαστάζος του (η Volkswagen), υπήρχε ο δήμαρχος (η Ford), υπήρχε ο αρχιληστής (η Toyota) και, πέμπτος κατά σειρά, ο τρελός του χωριού. Η British Leyland.
Βιβλία ολάκερα γράφτηκαν για τον αλήστου μνήμης Βρετανό κατασκευαστή, που μέσα σε μόλις 6 χρόνια από τη δημιουργία του πήρε μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκίνησης, τα έστυψε καλά-καλά πάνω από το νεροχύτη και πέταξε τα υπολείμματα στα σκουπίδια. Όσα κι αν γράφτηκαν πάντως, υπάρχει ένα σημείο το οποίο έχει γραφτεί και δεν ξεγράφει από τα κατάστιχα της ιστορίας: ήταν όντως ο πέμπτος μεγαλύτερος κατασκευαστής παγκοσμίως.
Πώς θα μπορούσε άλλωστε να μην είναι, αφού μόνο ο κλάδος των επιβατηγών αριθμούσε τις ακόλουθες μάρκες: Austin, Morris, MG, Triumph, Rover, Jaguar, Daimler, Mini, Innocenti, Land Rover, Wolseley, Vanden Plas, Riley, Alvis και, ίσως πιο χαλαρά, Austin-Healey. Αν μετρήσατε, μιλάμε για συνολικά 15 μάρκες, 48 εργοστάσια, 250.000 εργαζόμενους (ή μη-εργαζόμενους, αν συνυπολογίσουμε τις απεργίες τους) και συνολικά 100 διαφορετικές θυγατρικές. Ρίξτε μια ματιά στο vintage διαφημιστικό της Leyland Cars:
Πείτε μου ότι δεν αποπνέει ενός είδους σχιζοφρένεια. Και, ενδεικτικό αυτής της σχιζοφρένειας, το Triumph Dolomite.
Στα 15 χρόνια της παραγωγής του, από το 1965 μέχρι και το 1980, πέρασε από όλα τα στάδια πλαστελίνης. Προσθιοκίνητο, πισωκίνητο, προσθιοκίνητο με κοντή ουρά, προσθιοκίνητο με μακριά ουρά, πισωκίνητο με κοντή ουρά, πισωκίνητο με μακριά ουρά. Κατά βάση, έπαιρναν ένα αυτοκίνητο και το αυξομείωναν σε διαστάσεις με το κρεβάτι του Προκρούστη.
Από εδώ ξεκίνησαν όλα: το προσθιοκίνητο Triumph 1300 του 1965.
Αλλά τι αυτοκίνητο! Από όποια γωνία κι αν το δεις, το Dolomite (αρχικά Triumph 1300) ήταν ένα εξαιρετικά σχεδιασμένο ιταλικών επιρροών (σχεδιασμένο από τον Michelotti, φυσικά) μικρό σεντάν. Ο σχεδιαστικός στόχος της εταιρείας ήταν απλός: ένα μικρότερο σε διαστάσεις Triumph 2000. Και ο στόχος επετεύχθη, καθώς ο αντικαταστάτης του Herald ήταν ένα sixties σεντάν με υπέροχες ιταλικές λεπτομέρειες. Και βέβαια τεχνολογικά εξελιγμένο: διπλά ψαλίδια εμπρός, κίνηση μπροστά, κινητήρας σε διαμήκη διάταξη με το κιβώτιο κάτω από τον κινητήρα για μικρότερο σε μήκος καπώ. Ακόμα και πρόβλεψη για τετρακίνητη έκδοση είχε υπάρξει και το σχέδιο “Αίας” (Ajax) ήταν έτοιμο.
Κάτω από το καπώ, ο κινητήρας των 1296 κ.εκ. απόδοσης 75 ίππων με 102 Nm ροπής και διπλά καρμπιρατέρ ανέλαβε το δύσκολο έργο παρά το χαμηλό βάρος του αμαξώματος. Σε αυτή τη φάση, η Triumph είχε την πληρέστερη, αν και όχι νεότερη, γκάμα στο λαβύρινθο της Leyland.
Το 1970, με τη λήξη παραγωγής του Herald, η εταιρεία συνέλαβε ένα έξυπνο σχέδιο αντικατάστασής του με την επέκταση της γκάμας του 1300: έσκισε τη γκάμα του στα δύο, προσφέροντας το 1300 με πίσω κίνηση και πολύ απλούστερες αναρτήσεις ως το Triumph Toledo και αναβαθμίζοντας το προσθιοκίνητο 1300, μετατρέποντάς το στο Triumph 1500.
To Triumph Dolomite, συνδύαζε το αμάξωμα του προσθιοκίνητου 1500, την πλατφόρμα του πισωκίνητου Toledo και τον slant-4 με την κλίση των 45 μοιρών.
Και, αν η ύπαρξη δύο αυτοκινήτων με σχεδόν ίδιο αμάξωμα με μπροστινή και πίσω κίνηση φαντάζει παράλογη, στην πραγματικότητα στην αρχή είχε κάποιο νόημα. Η πίσω κίνηση, ευρύτατα διαδεδομένη την εποχή, είχε πολύ μικρότερο κόστος κατασκευής σε σχέση με το προσθιοκίνητο layout. Και πάλι, αν αυτό σας φαίνεται παράδοξο, έχετε απόλυτο δίκιο. Γι’ αυτό και η ίδια η Triumph σύντομα αποφάσισε να κάνει τα πράγματα ακόμα πιο πολύπλοκα.
Πήρε τον slant-4 κινητήρα (με κλίση σχεδόν 45 μοιρών!) των 1854 κυβικών και 91 ίππων που είχε εξελίξει για λογαριασμό της Saab το 1964, πήρε το αμάξωμα του 1500, πήρε την πισωκίνητη πλατφόρμα του Toledo και – voila! – το Triumph Dolomite, ένα από τα πρώτα σπορ σεντάν της εποχής.
Αλλά ίσως το καλύτερο όλων, η κορωνίδα της γκάμας, ήρθε το 1973 με το Dolomite Sprint. Με τη βοήθεια άλλων εταιρειών του ομίλου, ο slant-4 απέκτησε νέα κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων που του έδινε τη δυνατότητα ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της ιπποδύναμης στους 150 ίππους. Εν τέλει, η Triumph κινήθηκε μετριοπαθέστερα, επιλέγοντας να δώσει στο Sprint 127 ίππους με στόχο να πετύχει ένα συμβιβασμό ανάμεσα στις επιδόσεις και στο κόστος χρήσης και συντήρησης.
Και έτσι γεννήθηκε το Dolomite Sprint: το πρώτο μαζικής παραγωγής 16βάλβιδο αυτοκίνητο, 0-100 σε 8.7 δευτερόλεπτα και περίπου 190 χιλιόμετρα ανά ώρα τελική. Η αδιαμφισβήτητη επιτυχία του Dolomite Sprint στην αγορά έφερε νέες αλλαγές στη γκάμα με στόχο – επιτέλους – την απλούστευσή της. Ο τελευταίος των Μοϊκανών, το προσθιοκίνητο 1500 έφτασε στο τέλος της παραγωγής του το 1974. δίνοντας τη θέση του στο 1500TC, που έκανε χρήση της πισωκίνητης πλατφόρμας του Toledo και τελικά, το 1975, όλη η γκάμα πήρε το όνομα του αρχηγού: το Toledo έγινε το Dolomite 1300, το 1500 TC έγινε το Dolomite 1500, το Dolomite μετονομάστηκε σε Dolomite 1850 και, στην κορυφή, το Dolomite Sprint.
Ο slant-4 της Triumph, εξελιγμένος αρχικά για λογαριασμό της Saab, των 1.85 λίτρων με 127 ίππους για το Dolomite Sprint – αληθινό διαμάντι!
Η επόμενη πενταετία δεν έφερε ιδιαίτερες αλλαγές, παρά μόνο αισθητικής και εξοπλιστικής φύσεως, ωστόσο τα προβλήματα της British Leyland είχαν κλειδώσει τη μοίρα του Dolomite και της Triumph γενικότερα. Μία προτεινόμενη αντικατάσταση του Dolomite με το SD2 δεν προχώρησε, κυρίως λόγω των περιορισμένων οικονομικών της – πλέον κρατικής – Leyland, και το 1980, εν μέσω μιας μεγάλης αναδιοργάνωσης της εταιρείας, το Dolomite έφτασε στη λήξη χρόνου.
Μετά το 1975, όλη η γκάμα μετονομάστηκε σε «Dolomite». Στη φωτό ένα προσπέκτους της εποχής για τα Dolomite 1850 και Dolomite Sprint.
Το αυτοκίνητο που το αντικατέστησε, το Triumph Acclaim, δεν ήταν παρά ένα Honda Ballade με άλλα σήματα – δεν ήρθε ποτέ στην Ελλάδα. Ακόμα κι αυτό, βέβαια, δεν άντεξε περισσότερα από τρία χρόνια στη βρετανική αγορά, αν και για τα έτη 1982 και 1983 ήταν στο Top 10 των βρετανικών πωλήσεων, το πρώτο Triumph που είχε αυτήν την τιμή. Με την απόσυρση του Acclaim και με τα υπόλοιπα μέλη της γκάμας να έχουν προ πολλού σταματήσει να παράγονται, η Triumph ήταν πλέον νεκρή.
To Acclaim, ο αντικαταστάτης του Dolomite ήταν ένα καθαρό Honda: καμία σχέση με το σπορ παρελθόν της φίρμας, και το τελευταίο Triumph που κατασκευάστηκε ποτέ.
Και μαζί της, αναμνήσεις από αυτοκίνητα όπως το Dolomite Sprint, που, παρά την πολυπλοκότητα της γκάμας και τις συνεχείς αλλαγές στρατηγικής του αποτέλεσε ένα πραγματικό διαμάντι. Η British Leyland μπορεί να αποτελεί μια εφιαλτική σχεδόν ανάμνηση με κακής ποιότητας κακογουστιές όπως τα Austin Allegro και Morris Marina, ωστόσο όποιος την επικρίνει για “κακά” αυτοκίνητα δεν έχει παρά να ονειρευτεί κοιτάζοντας στο Canley (στα Dolomite, Spitfire, Stag, 2000), στο Solihull (SD1, Range Rover), στο Longbridge (Mini), στη σημερινή έδρα της MINI στο Cowley της Οξφόρδης (Princess) και στο Coventry (XJ, XJ-C, XJ-S). Αληθινός παράδεισος.
Εκτύπωση
e-mail
