Ας παίξουμε “Κόντρα Πλακέ” ή, για πιο πρόσφατα, “Άκου τι Είπαν”. Ρωτήσαμε 100 ανθρώπους και ψάχνουμε τις πέντε δημοφιλέστερες απαντήσεις στην ερώτηση: “Ονόμασε το εμπορικότερο βρετανικό mainstream αυτοκίνητο”.

Στο νούμερο ένα, έρχεται το θρυλικό πλέον Mini. Αν πάμε με βάση τις γνώσεις του κοινού, στο νούμερο δύο μπορεί να έρθει το MG B, δικαιολογημένα. Νούμερο τρία, ας δώσουμε ένα Land Rover (αυτό που σήμερα ξέρουμε ως “Defender”), στο νούμερο τέσσερα μπορούμε να βάλουμε τη Jaguar XJ, γνωστή και μη εξαιρετέα και στο νούμερο πέντε, χάριν συντομίας, ας βάλουμε το Rover 200 της δεκαετίας του ’90 που στην Ελλάδα ήταν αρκετά επιτυχημένο.

Το νούμερο ένα, περνάει. Το Mini, είτε μιλάμε για την αρχική του βερζιόν από το 1959 ως το 2000, είτε συμπεριλάβουμε και τη νέα έκδοση από το 2000 μέχρι σήμερα υπό τη σκέπη της BMW, έχει πουλήσει (με στατιστικά ως το 2012 περισσότερα από 7.180.000 οχήματα και είναι, προφανώς, το πιο επιτυχημένο βρετανικό αυτοκίνητο όλων των εποχών.

Στο MG B τα πράγματα χαλάνε γιατί, ενώ είναι δημοφιλές, ήταν προφανώς ένα niche (βλέπε σπέσιαλ και άρα περιορισμένης παραγωγής) μοντέλο, με συνολικές πωλήσεις πέριξ των 390.000 μονάδων. Άρα “πριονάκι”.

Στο Land Rover τα πράγματα βελτιώνονται, με συνολικές πωλήσεις άνω των 1.5 εκατομμυρίων μονάδων (λογικό για 67 χρόνια παραγωγής που συμπληρώνονται φέτος), η Jaguar XJ είναι εκτός συναγωνισμού γιατί όπως είπαμε ψάχνουμε για mainstream μοντέλα, το Rover 200 έφτασε στη δεύτερη γενιά του κατά τι λιγότερο του ενός εκατομμυρίου.

Ας είμαστε ειλικρινείς, από τη λίστα λείπει μία αρκετά προφανής συμμετοχή, το Austin Metro (μετέπειτα Rover 100), με συνολική παραγωγή 2.078.000 οχήματα.

Αλλά λείπει και κάτι ακόμα, και υπήρξε αρκετά πιο δημοφιλές από όλα τα παραπάνω (με την εξαίρεση του Mini).

Με περίπου 2.200.000 πωλήσεις, τα τύμπανα παρακαλώ. Μιλάμε για το ADO16, γνωστό στους περισσότερους εξ’ ημών ως Austin/Morris 1100/1300.

Ο Ισιγόνης ξαναχτυπά

Το δεύτερο προϊόν του Σερ Άλεκ Ισιγόνη μετά το μικρούτσικο Mini, το ADO16 (ADO εκ του Amalgamated Drawing Office, που προέκυψε από τη συγχώνευση των Austin και Morris και 16 από τον αριθμό του project) είχε ως στόχο να είναι απλά το μεγαλύτερο σε μέγεθος αδελφάκι του Mini. Μάλιστα, τα πρωτότυπα δοκιμών αντανακλούσαν ακριβώς αυτή τη στόχευση, όντας μεγαλύτερα και τετράθυρα Mini (άσχετα που εν τέλει επελέγη η ανάθεση του σχεδιασμού του αμαξώματος στον Pininfarina).

Σε αντίθεση βέβαια με το μικρότερό του αδελφάκι το οποίο έγινε πιο δημοφιλές αφού πρώτα πέρασαν 10 χρόνια, το ADO16 υπήρξε αρκετά πιο δημοφιλές, ειδικά στα πρώτα χρόνια της ζωής του, αφού διέθετε ένα ακαταμάχητο για την εποχή πακέτο: κίνηση εμπρός, εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας για εξοικονόμηση χρόνου, το κιβώτιο να βρίσκεται μέσα στο κάρτερ και επαναστατική διασυνδεδεμένη ανάρτηση (εμπρός-πίσω) για ελαχιστοποίηση των κατακόρυφων κινήσεων.

Όχι βέβαια ότι επρόκειτο για κάποιου είδους επανάσταση, καθώς το Mini είχε ήδη παρουσιάσει την ιδέα στον κόσμο, αλλά το 1962 η εμφάνιση του – αρχικά – Morris 1100 ήταν μια σημαντικότατη αρχή στην αυτοκίνηση (τουλάχιστον εμπορικά). Και μια εξαιρετική ευκαιρία για τον κατασκευαστή του, την British Motor Corporation (BMC) να “ρεφάρει” μετά από την καταστροφική έναρξη του Mini.

Βλέπετε, αρχικά το μικρό θαύμα του Ισιγόνη δεν έτυχε ιδιαίτερα θερμής υποδοχής, ακριβώς εξαιτίας του επαναστατικού του χαρακτήρα. Στη συνέχεια, η ελεύθερη είσοδος και διέλευση νερού στο εσωτερικό του άρχισε να αφαιρεί από τη μαγεία του, ενώ η Hydrolastic ανάρτησή του με τους λαστιχένιους κώνους έδειχνε σημάδια κόπωσης αρκετά σύντομα.

Συνολικά, η BMC αναγκάσθηκε να επιδιορθώσει περισσότερα από 10.000 Mini και, με δεδομένο ότι ούτως ή άλλως δεν υπήρξε κερδοφόρο μέχρι μετά το 1975, η οικονομική επιβάρυνση ήταν πολύ χειρότερη.

Το 1100/1300 γεννιέται

Ευτυχώς, για την BMC, τα πράγματα με το ADO16 ήταν πολύ πιο ρόδινα. Το μεγαλύτερο μέγεθός του σήμαινε μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους για την εταιρεία, η οποία μπόρεσε επίσης να εκμεταλλευθεί την πληθώρα brand names που διέθετε για να πουλήσει το βασικό σκαρί του ADO16 σε αρκετά πιο τσιμπημένες τιμές.

Η αρχή όπως είπαμε έγινε το 1962 με το Morris 1100 και αμέσως μετά με το MG 1100, τα οποία διέθεταν τον δοκιμασμένο κινητήρα Σειράς Α (χωρητικότητας 1098 κ.εκ., απόδοσης 48 ίππων), μία ελαφρά μεγαλύτερου μεγέθους έκδοση του μοτέρ του Mini, χαριστικά για τους αντιπροσώπους της Morris, με την αντίστοιχη έκδοση Austin (η οποία προβλεπόταν να σημειώσει υψηλότερες πωλήσεις) να κάνει την εμφάνισή της ελάχιστους μήνες αργότερα. Αξίζει να σημειωθεί πως, αν και – θεωρητικά – διαφορετικά οχήματα, στην πραγματικότητα το μόνο που χώριζε τα Austin-Morris ήταν μία ελάχιστα ανασχεδιασμένη γρίλια.

Μάρκες, μάρκες, μάρκες

To 1963, το 1100 έκανε το ντεμπούτο του το Riley Kestrel 1100, μία πιο πολυτελής έκδοση με διαφορετικούς χρωματικούς συνδυασμούς και ανασχεδιασμένο μπροστά και πίσω μέρος, αλλά και το Vanden Plas Princess 1100, μία επίσης πιο πολυτελής έκδοση με διαφορετικούς χρωματικούς συνδυασμούς και ανασχεδιασμένο μπροστά και πίσω μέρος. Το 1965 κάνει την εμφάνισή του το Wolseley 1100 και, καλά το μαντέψατε, ήταν μια πιο πολυτελής έκδοση με διαφορετικούς χρωματικούς συνδυασμούς και τα λοιπά και τα λοιπά και τα λοιπά.

Το 1967, κι ενώ ήδη οι πωλήσεις έχουν φτάσει σε πολύ καλό επίπεδο (με τόσες διαφορετικές εκδόσεις και μάρκες από ένα μοτέρ δεν ήταν να απορεί κανείς), η εταιρεία αποφασίζει να εντάξει στη γκάμα μία έτι μεγαλύτερη σε χωρητικότητα έκδοση, την 1300. Η πραγματικότητα ήταν βέβαια ότι μιλούσαμε για 1275 κ.εκ. (και σωστά ξαναμαντέψατε, το ίδιο μοτέρ το βρήκαμε και στο Mini – Cooper S (που κέρδισε τρεις φορές το Ράλι του Μόντε Κάρλο), αλλά με απόδοση 58 ίππων αντί για 76 του Cooper S.

Το 1968, κι ενώ ήδη η λίστα αναμονής για παραλαβή ενός νέου ADO16 φτάνει περισσότερους από 7 μήνες, η συγχώνευση της BMC με τη Leyland Motors γέννησε το γιο του Φρανκενστάιν, τη British Leyland, η οποία σύντομα ξεκίνησε μια διαδικασία απλοποίησης της υπάρχουσας γκάμας.

Το τέλος του δρόμου είναι κοντά

Αρχής γενομένης από το 1969, οι εκδόσεις Riley καταργήθηκαν, με το brand name να περνά στα κατάστιχα της ιστορίας, η σπορ έκδοση MG αλλά και η πολυτελής Wolseley είδαν τη γκάμα των κινητήρων να συρρικνώνεται – λογικά – με την κατάργηση της έκδοσης 1100. Το επόμενο “θύμα” της γκάμας ήρθε δύο χρόνια αργότερα, με τη λήξη παραγωγής (έπειτα από 801.000 μονάδες) των εκδόσεων Morris (είχε έρθει η ώρα παρουσίασης του Morris Marina), το 1973 ήρθε η ώρα του τέλους για το MG και το Wolseley, και το οριστικό τέλος του ADO16 ήρθε το 1974 όταν οι τελευταίοι των Μοϊκανών Austin 1100/1300 και Vanden Plas Princess είδαν το τέλος της διαδρομής, με την αντικατάστασή τους από το Austin Allegro.

Το Allegro ήταν ό,τι δεν ήταν το 1100/1300: άσχημο, αργό και αποτυχημένο, με λιγότερες από 650000 πωλήσεις σε σχεδόν 10 χρόνια παραγωγής. 1.500.000 λιγότερες σε σχέση με τον προκάτοχό του σε ίδιο χρονικό διάστημα.

Κι όμως, η δημοφιλία του ADO16 δεν ήταν παρά το αποτέλεσμα αρκετά προσεκτικών κινήσεων από τη μεριά της BMC. Ναι, η πολυτυπία εκδόσεων δεν βοήθησε ιδιαίτερα στην εγκαθίδρυση ενός brand loyalty, ωστόσο το επιτυχημένο στυλ του Pininfarina έπαιξε αρκετά σημαντικό ρόλο στη δημουργία ενός διαχρονικού πακέτου – μαζί βέβαια με την τεχνολογική του υπεροχή.

Ανάρτηση α λα Γαλλικά

Η Hydrolastic υδραυλική ανάρτησή του (που λίαν συντόμως είχε εξαϋλωθεί από το Mini λόγω υψηλού κόστους παραγωγής και μετεξελίχθηκε σε Hydragas για αυτοκίνητα από το Allegro μέχρι το MG F του 1995), διασυνδεδεμένη εμπρός – πίσω (εμπνευσμένη από αυτή του 2CV και έπειτα και της DS) έφερε σημαντικά καλύτερη άνεση και οδική συμπεριφορά σε σχέση με τα “απλά” συστήματα της εποχής, έστω κι αν στα επόμενα χρόνια έγινε γνωστή ως “shirt lifter”, λόγω της τάσης της να βγάζει το πουκάμισο από μέσα από το παντελόνι του οδηγού.

Η πατέντα της εγκάρσιας τοποθέτησης του Ισιγόνη συνεχίστηκε, με μικρότερη επιτυχία στα Austin Allegro, μικρότερη στη Leyland Princess και ακόμα μικρότερη στα Austin-Morris 1800/2200, ωστόσο μέχρι το 1974 είχε πλέον γίνει κοινός τόπος στην αυτοκίνηση μέσα από τα Fiat 128, 127 και Volkswagen Golf.

Και, παρά τις υψηλές του πωλήσεις, το 1100/1300 δεν ήταν ιδιαίτερα αγαπητό απ’ όλους. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα, η γκεστ εμφάνισή του στη βρετανική σειρά Fawlty Towers, με τον αμίμητο John Cleese των Python, στο επεισόδιο “Gourmet Night” στο οποίο, ξεσπώντας από τις αναποδιές της ζωής του (μια εκ των οποίων ήταν και το αναξιόπιστο Austin 1100 Countryman, το οποίο ήταν η στέισον έκδοσή του και όχι εκτός δρόμου όπως στο σημερινό MINI Countryman) αποφασίζει να “δώσει ένα γερό μάθημα” στο αυτοκίνητο του, μαστιγώνοντάς το με ένα κλαδί δέντρου.

Εμείς και πάλι το αγαπάμε.

Ακόμα και το ίδιο το 124 βέβαια, παρέμεινε στην παραγωγή για οκτώ χρόνια – διάστημα που ήταν αρκετό για να κατακτήσει αρκετές φορές την κορυφή των πωλήσεων στην Ιταλία, κυρίως σε οικογένειες που, σχεδόν δέκα χρόνια πριν, περνούσαν από τα μοτοποδήλατα στο πρώτο 500ράκι και έψαχναν πλέον για ένα προσιτό οικογενειακό σεντάν κατά την περίοδο ευφορίας των 60s.

Παρά τις τίμιες καταβολές του, βέβαια, το 124 δεν ήταν απλά ένα προσιτό αυτοκίνητο. Με εξελιγμένες αναρτήσεις, δισκόφρενα και μία απλή αλλά χαρισματική γκάμα κινητήρων, κατάφερε να πλασαριστεί ως “σπορ”, έστω κι αν δεν ήταν αυτός ακριβώς ο στόχος του.

Όντως, στο σαλόνι της Γενεύης, το 1966, το 124 έκανε το ντεμπούτο του εντυπωσιακά μεν, πέφτοντας από ένα αεροπλάνο με αλεξίπτωτο (για την ιστορία, από ένα Fairchild C-119 Flying Boxcar), αλλά με έναν απλό τετρακύλινδρο 1200άρη κινητήρα απόδοσης 60 ίππων – όχι και άσχημα, αλλά όχι και άψογα. Η γκάμα των κινητήρων συμπληρώθηκε σύντομα, το 1968, από τον ιδιαίτερα εξελιγμένο 1400άρη με διπλούς εκκεντροφόρους (1438 κ.εκ. πιο συγκεκριμένα) απόδοσης από 70 μέχρι 80 ίππους, σχεδιασμένο από τον ταλαντούχο Aurelio Lampredi – ο ίδιος κινητήρας, που ξεκίνησε την πορεία του από το 124 Sport Coupé του 1966, βρέθηκε φυσικά το 1972 κάτω από το καπώ της Lancia Beta, αλλά αν νομίζετε ότι έμεινε εκεί, απατάσθε.

Μερικά από τα πιο ιστορικά μοντέλα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, είχαν την τιμή να φιλοξενήσουν τον “Motore bialbero” της Fiat (που έγινε γνωστός και ως “Bialbero Lampredi”, προς τιμήν του εμπνευστή του), μεταξύ άλλων τα 131 Mirafiori, τα Tipo και Croma της δεκαετίας του ’80, η Lancia 037 του Group B, η Delta, η Dedra, η Kappa αλλά και η Alfa Romeo 164 Turbo και η 155Q4, με την παραγωγή του να συνεχίζεται μέχρι και το 2000 από το 1966 – 34 χρόνια, όχι κι άσχημα.

Και βέβαια οι χωρητικότητες ήταν – αναμφίβολα – ποικίλες και στο 124. 1438, 1592, 1756 και 1920 κ.εκ. σε εκδόσεις Special T, Abarth Rally, 1600 και 2000. Ελαστικός και εύστροφος, Βέβαια, μακράν το πιο κατάλληλο “σπίτι” για το χαρισματικό μοτέρ, δεν ήταν άλλο από το 124 Sport Spider.

Κάνοντας την εμφάνισή του το Νοέμβριο του 1966 στο Σαλόνι του Τορίνο, το Sport Spider ελάχιστη σύνδεση είχε, παρά τα φαινόμενα, με την κουπέ έκδοση. Καταρχάς, το Sport Spider ήταν εξ΄ολοκλήρου σχεδιασμένο από τον Pininfarina – σε αντίθεση με το Sport Coupé, που ήταν αποκλειστικά σχεδιασμένο από την ίδια τη Fiat. Δεύτερον, ενώ η πλατφόρμα του Sport Spider είχε αρκετές ομοιότητες με αυτήν του Coupé, στην πραγματικότητα ήταν σχεδόν 17 εκατοστά κοντύτερη.

Η σχεδίασή του, πάλι, δεν επιδέχεται ουδεμίας κριτικής. Σχεδόν 50 χρόνια μετά το ντεμπούτο του, το 124 Sport Spider είναι από τα ομορφότερα και πιο μοντέρνα roadster. Η εξάγωνη γρίλια, κομψή όσο ποτέ, τα στρογγυλά φωτιστικά σώματα, τυπικά στυλιστικά στοιχεία της δεκαετίας (τα Triumph Spitfire αλλά και το Stag θυμίζουν αρκετά), ο γεμάτος και χορταστικά μπάσος ήχος του κινητήρα, στοιχεία που φανερώνουν τη μαγεία του. Δεν είναι ίσως υπερβολή αν πει κανείς πως, αν το σήμα στο καπώ ήταν διαφορετικό, ίσως αν ήταν ένα γνωστό σήμα που να φέρει το Biscione και το έμβλημα του Μιλάνου, το Spider να ήταν σημαντικά πιο επιτυχημένο – σίγουρα θα το θυμόντουσαν πολλοί περισσότεροι!

Το 124 Sport Spider, ωστόσο, ήταν μακράν το πιο επιτυχημένο κάμπριο της Fiat (πολύ περισσότερο από τα X1/9 ή το πανέμορφο Fiat Dino), παρά τις οικογενειακές του ρίζες. Και ακριβώς γι’ αυτό η ιταλική φίρμα, σε μία κίνηση που εξέπληξε αρκετούς, πήρε την απόφαση να δώσει το ιστορικό αυτό όνομα στο νέο της roadster – παρά το γεγονός ότι δεν έχει καμία απολύτως σύνδεση με οποιοδήποτε άλλο όνομα της γκάμας!

Από το 1982 και έπειτα, η παραγωγή του συνεχίστηκε για τρία χρόνια ακόμα, αλλά το όνομα “Fiat” εξαϋλώθηκε. Τη θέση του πήρε το όνομα “Pininfarina Spider Europa”, ενώ υπήρξε και η εντυπωσιακή έκδοση Volumex (από το 1984 ως το 1986) με τον δίλιτρο κινητήρα με τον κομπρέσορα να προσφέρει αυτό που έλειπε σε όλη την καριέρα του ως Fiat: καταιγιστικές επιδόσεις. Επιδόσεις που δεν έλειπαν από τις υπερ-επιτυχημένες αγωνιστικές του εκδόσεις – μεταξύ άλλων κέρδισε και το Ράλι Ακρόπολις το 1972 με τον Λίντμπεργκ στο βολάν.

Επιστρέφοντας στο σεντάν 124, αυτό απέκτησε και στέισον έκδοση το 1967, δεχόμενο σημαντικές βελτιώσεις το καλοκαίρι του 1970, με την παραγωγή να φτάνει στο τέλος της οκτώ χρόνια και δύο εκατομμύρια μονάδες μετά την έναρξή της, το 1974.

Ωστόσο, εδώ ακριβώς βρίσκεται ο λόγος που το Fiat 124 βρίσκεται σε αυτή τη στήλη: από τα δύο εκατομμύρια μονάδες που κατασκευάστηκαν, έχουν μείνει στους δρόμους μόλις μερικές εκατοντάδες παγκοσμίως. Η σκουριά, ιδιαίτερα διαδεδομένη στα αυτοκίνητα της εποχής, είτε μιλάμε για ιταλικά είτε όχι, φρόντισε να εξαφανίσει την κληρονομιά του πολυσχιδούς 124.

Ακόμα περισσότερο, η μακρά του καριέρα με τη μορφή του – όχι ιδιαίτερα αγαπητού – Lada, το έκανε σχεδόν να ταυτιστεί με το τελευταίο (πώς θα μπορούσε, άλλωστε, αφού κατασκευάστηκαν σχεδόν έξι εκατομμύρια περισσότερα Lada από 124). Οι μεν Σοβιετικοί θα πρέπει να ήταν ιδιαίτερα χαρούμενοι για τη σύνδεση (το Lada κατασκευαζόταν στην πόλη Τολιάτι, 800 χλμ. νοτιοανατολικά της Μόσχας, που μέχρι το 1964 ήταν γνωστή ως Σταυρούπολη – και μετονομάστηκε σε Τολιάτι, προς τιμήν του τότε αρχηγού του ιταλικού κομμουνιστικού κόμματος), οι Ιταλοί πάλι σύντομα μετάνιωσαν την απόφασή τους χάρη στην ντροπιαστική ποιότητα κατασκευής του – κατά σχεδόν 100 κιλά βαρύτερου Lada, που στην τοπική αγορά ήταν γνωστό ως Zhiguli (με την Κάτια Ζυγούλη καμία σχέση), από το όνομα λόφων της περιοχής κοντά στο εργοστάσιο.

Video Bonanza

(Στα ιταλικά) Η πετυχημένη διαφημιστική καμπάνια με την πτώση του 124 με αλεξίπτωτο από C-119, το 1966, καθώς και ένα ντοκιμαντέρ σχετικά με τη σχεδίαση και την παραγωγή του.

Δεν θα πάμε καν σε διαφορετική εταιρεία, μια που η Citroën θα αποτελέσει το επίκεντρο της νοσταλγίας και αυτή την εβδομάδα. Μόνο που αυτή την εβδομάδα θα κινηθούμε σε χαμηλότερα βαλάντια – πολύ χαμηλότερα!

Η Citroën SM της προηγούμενης εβδομάδας αποτέλεσε έναν από τους βασικότερους λόγους εξαγοράς της Maserati από τη Citroën το 1968. Αυτό ωστόσο ήταν το μισό κομμάτι της πραγματικότητας. Το άλλο μισό ήταν ότι η Michelin, τότε μητρική εταιρεία της Citroën, υπέγραψε μία συμφωνία συνεργασίας με τη Fiat, η οποία και έκανε δυνατή την εξαγορά της Maserati: το σύμφωνο με την κωδική ονομασία PARDEVI (Participation et Dévélopement Industriel – Βιομηχανική Συνεργασία και Ανάπτυξη).

Σε απλά λόγια, η Fiat και η Citroën μαζί με την Total θα δημιουργούσαν μια κοινοπραξία συνεργασίας σε τομείς από τα μοτέρ και τις πλατφόρμες, μέχρι τη χρηματοδότηση νέων μοντέλων, με τη Fiat να εξαγοράζει ποσοστό 49% της γαλλικής φίρμας από τη μητρική της Michelin. Οι Γάλλοι της Michelin θα εξακολουθούσαν να κάνουν κουμάντο, αλλά με την προοπτική η Fiat να εξαγοράσει σε μερικά χρόνια τη Citroën, αν τελικά το επιθυμούσε.

Φυσικά, η συμφωνία δεν κράτησε παρά ελάχιστα χρόνια, καθώς το 1973 τα οικονομικά προβλήματα γονάτισαν τη Citroën και τη μητρική της Michelin – η Fiat φρόντισε να ξεφορτωθεί γρήγορα το 49% της, επιστρέφοντάς το με συνοπτικές διαδικασίες πίσω στη Michelin που μην έχοντας άλλη εναλλακτική μετά τις παρεμβάσεις της τότε γαλλικής κυβέρνησης, πούλησε ολόκληρη τη συμμετοχή της στην – ομοεθνή – Peugeot.

Ωστόσο, τα χρόνια της συμφωνίας δεν ήταν χρόνια αδράνειας – κάθε άλλο. Η Citroën εκμεταλλεύθηκε στο έπακρο τους ορίζοντες που της άνοιγε η σύμβαση, επιλέγοντας την πλατφόρμα του Fiat 127 για την ανάπτυξη ενός μοντέρνου σουπερμίνι (το 127 θεωρείται σχεδόν από όλους το πρώτο σουπερμίνι της ιστορίας) με κινητήρες μπόξερ και μέγεθος μικρότερο της GS και μεγαλύτερο της τριπλέτας 2CV-Ami-Dyane, από την οποία το Ami ήταν ξεκάθαρα ο αδύναμος κρίκος, σε εμπορικό επίπεδο. Το Projet Y είχε γεννηθεί.

Και παρά την στιλιστική επιμέλεια του μαέστρου Robert Opron, υπεύθυνου για τις CX, GS και SM, το 1974 είχε πεθάνει. Tη θέση του, πολύ σύντομα και υπό την καθοδήγηση της Peugeot, πήρε το Projet VD. Η εμμονή με τα ακρωνύμια συνεχίστηκε, καθώς VD = Voiture Diminuée = μικρό αυτοκίνητο. Το πάτωμα του 127 έφυγε, στη θέση του το πάτωμα του Peugeot 104 – το οποίο στο μεταξύ με έναν ελαφρύ ανασχεδιασμό είχε ήδη βγει στην αγορά στη θέση του Ami ως Citroën LN, μέχρι την εξέλιξη του Projet VD.

Το οποίο, μετά από μια σύντομη (χάρη στην πλατφόρμα του 104) εξέλιξη, έκανε το ντεμπούτο του το 1978, ως Citroën Visa.

Η Visa ήταν ένα κοκτέιλ συστατικών. Πατούσε σε μηχανικά μέρη Peugeot – γόνατα McPherson εμπρός, υστερούντες βραχίονες πίσω. Κινητήρες από Peugeot και Citroën, με σχεδίαση μέσα και έξω ξεκάθαρα Citroën και μέγεθος αρκετά μεγαλύτερο από τους ανταγωνιστές του, τα Renault 5, Ford Fiesta και, βέβαια, το Fiat 127.

Καθένα από αυτά του τα χαρακτηριστικά βέβαια, είχε μια ξεκάθαρη γεύση από Citroën. Η ανάρτηση, αν και τυπικά Peugeot, ρυθμίστηκε κατά τέτοιον τρόπο, ώστε προσέφερε άνεση επιπέδου 2CV – με σαφέστατα πολύ πιο διακριτικές κλίσεις στις στροφές. Η σχεδίασή του ελάχιστες διαφορές είχε από τα πρωτότυπα που είχε σχεδιάσει η γαλλική φίρμα από το 1971 και έπειτα, ενώ οι επιρροές του Opron ήταν ιδιαίτερα αισθητές, παρά το γεγονός πως ήδη από το 1974 είχε μεταπηδήσει στην ανταγωνίστρια Renault.

Οι κινητήρες, πάλι, ήταν μία άλλη ιστορία. Η Visa έχει την τιμή να είναι ένα από τα λίγα αυτοκίνητα που ήταν διαθέσιμα τόσο με αερόψυκτους, όσο και με υδρόψυκτους κινητήρες. Για αρχή, ο αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας των 652 κ.εκ. και 36 ίππων μπορεί να υπήρχε και στο LN, που μέχρι το 1978 είχε μετεξελιχθεί σε LNA, οι ρίζες του ωστόσο ήταν βαθιά βυθισμένες στο χώμα του 2CV (τότε στα 602 κ.εκ. και 26 ίππους) – όχι και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας το 1978, αλλά σίγουρα οικονομικός για τα 860 κιλά του αμαξώματος.

Ταυτόχρονα, ωστόσο, εκτός από τις Visa Spécial και Visa Club με τον προαναφερθέντα δικύλινδρο, υπήρχε και η Visa Super, με τον κινητήρα-βαλίτσα “Douvrin” των 1.100 κ.εκ. της κοινοπραξίας Peugeot – Renault (με την πολύ μεγάλη κλίση των κυλίνδρων που θύμιζε βαλίτσα), σαφέστατα πιο μοντέρνο αλλά με ιδιαίτερα οξύ ήχο.

Στο εσωτερικό πάλι, όπως και στο C4 Cactus σήμερα, τα πράγματα δεν άφηναν ιδιαίτερο περιθώριο αμφισβήτησης: απλό και λιτό μπορεί να ήταν, αδιάφορο με τίποτα. Τα τετράγωνα όργανα, το μονάκτινο τιμόνι και, ως επιστέγασμα, ο δορυφόρος PRN στα αριστερά του ταμπλώ αντί για παραδοσιακούς διακόπτες αλάρμ. Ακρωνύμιο; Φυσικά. PRN = Pluie (βροχή), Route (δρόμος), Nuit (νύχτα). Με λίγα λόγια, χειρισμός των φώτων, των αλάρμ, των φλας, των υαλοκαθαριστήρων, όλα σε έναν μικρό αλλά παραδόξως ιδιαίτερα εύχρηστο κύλινδρο, που σε μία άλλη μορφή υπήρχε ήδη στη CX. Εκκεντρικό; Σίγουρα, αλλά αυτή η εκκεντρικότητα έκανε τη γαλλική φίρμα αυτό που είναι σήμερα.

Φυσικά, η Visa ήταν ευρύχωρη, ήταν εκκεντρική, ήταν οικονομική, με 50 ίππους μέγιστη ιπποδύναμη όμως, με τίποτα δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί σπορ. Γι’ αυτό και τα καλύτερα ήρθαν μετά το 1981 και το facelift – η Visa GT με 80 ίππους του 1982, αλλά και η Visa Mille Pistes φρόντισαν γι’ αυτό. Το ίδιο και η Visa Chrono, μία ειδική εκδόση μόλις 1000 οχημάτων με κινητήρα 1.4 λίτρων, 93 ίππους, 5τάχυτο κιβώτιο και επιτάχυνση 0-100 σε 10.2 δευτερόλεπτα. Ναι, ίσως να μην ακούγεται πολύ (ή μάλλον λίγο), αλλά σε σχέση με τα σχεδόν 20 δευτερόλεπτα της δικύλινδρης έκδοσης, μιλάμε για Κονκόρντ!

Το 1984, έκανε το ντεμπούτο της η κάμπριο έκδοση της – αποκλειστικά πεντάθυρης – Visa με το, τουλάχιστον ενδιαφέρον όνομα, Visa Décapotable (που ήταν περισσότερο landaulet παρά αληθινό κάμπριο, διατηρώντας αυτούσιες τις πόρτες και τα πλαίσιά τους) όπως επίσης και η έκδοση 1.6 GTi, σε δύο διαβαθμίσεις ιπποδύναμης, 105 και 115 ίππων – το μοτέρ σχεδόν αυτούσιο από το υπερ-επιτυχημένο Peugeot 205 GTi. Παρά την ευφάνταστη διαφημιστική του καμπάνια, ελάχιστη επιτυχία βρήκε στην αγορά – το πανέμορφο 205, είχε επανακαθορίσει την έννοια του “καυτού” χάτσμπακ αφήνοντας πίσω την “ταπεινή” Visa, της οποίας η πιο επιτυχημένη έκδοση ήταν η ντίζελ, που προσέφερε απίστευτη οικονομία.

Όλα καλά και όμορφα, ωστόσο σας ακούω να αναρωτιέστε: “μα δεν μπορεί η Visa να ήταν αποκλειστικά πεντάθυρη, αφού θυμόμαστε και τρίθυρη εκδοχή”.

Και ναι, και όχι. Η Visa ως Visa, ήταν όντως αποκλειστικά πεντάθυρη από το 1978 ως και τη λήξη της παραγωγής της το 1988 μετά από παραγωγή σχεδόν 1.4 εκατομμυρίων οχημάτων. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι ήταν και το μόνο τελικό προϊόν του Projet VD.

Κι αυτό διότι το 1976, σε μία επιχειρηματική κίνηση παρόμοια με αυτή του ελληνικού Citroën Pony, η γαλλική φίρμα προχώρησε σε μία συνεργασία με τη ρουμανική κυβέρνηση. Αποτέλεσμα, η κοινοπραξία Oltcit, μέσω της οποίας έκανε την εμφάνισή του ένα “σχεδόν Visa”. Το τρίθυρο Oltcit Club, μπορεί να έμοιαζε με μία τρίθυρη Visa, ωστόσο στην πραγματικότητα δεν είχε τίποτε κοινό μαζί της. Διαθέτοντας τελείως διαφορετικά μηχανικά μέρη και μπόξερ δικύλινδρους και τετρακύλινδρους κινητήρες, το Oltcit Club γεννήθηκε από το εργοστάσιο της κοινοπραξίας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας.

Και η αρχική του αγορά ήταν αρχικά αποκλειστικά αυτή, μέχρι που το 1984 η Citroën αποφάσισε πως είχε ήδη επενδύσει τεράστια ποσά και πως ήταν ώρα να ανακτήσει κάτι από αυτά. Σε αντάλλαγμα, αφού η Ρουμανία βρισκόταν σε δεινή οικονομική κατάσταση, η Citroën πήρε το Oltcit, και το διέθεσε στην Ευρώπη (φυσικά και στην Ελλάδα), ως το Citroën Axel που, παρά τη φαινομενική ομοιότητα, ελάχιστη σχέση είχε (ούτε καν ίδιες χειρολαβές δεν είχαν) με τη θρυλική, πλέον, Visa.

Video Bonanza

Σήμερα επανερχόμαστε με μία φίρμα που όχι απλά ενέπνευσε ολόκληρη την υπόλοιπη αυτοκίνηση, αλλά στο αυτοκινητιστικό πάνθεον θα διεκδικούσε μία θέση στο βάθρο. Τη μοναδική Citroën.

Ακόμα και στην ιστορία της CX πριν από μερικούς μήνες, ήταν απολύτως σαφές πως οποιαδήποτε καινοτομία, οποιαδήποτε φαντασιακή σκέψη πέρασε ποτέ από το μυαλό της αυτοκινητοβιομηχανίας, ξεκίνησε ή ολοκληρώθηκε ή, έστω, επηρεάστηκε από τη Citroën.

Και μια που ανατρέχουμε με αντίστροφη φορά στο παρελθόν της γαλλικής φίρμας, μετά τη μοναδική CX δεν θα μπορούσε παρά να έχει σειρά η ονειρική SM.

Και, μπορεί η SM να έκανε την παρθενική της εμφάνιση στους δρόμους το 1970, εμείς όμως θα πάμε λίγο πιο πίσω, το 1968. Η Citroën το 1968 ήταν στα πολύ πάνω της. Σερφάροντας πάνω στην επιτυχία της εξωγήινης DS, διέθετε την όρεξη αλλά και τα οικονομικά αποθέματα για λίγη επέκταση. Επιπλέον, εξαιτίας του ασύμφορου γαλλικού φορολογικού καθεστώτος της εποχής, η εταιρεία βρισκόταν σε αναζήτηση νέων κινητήρων χαμηλής χωρητικότητας και μεγάλης ιπποδύναμης.

Έτσι, μετά τη σφυρηλάτηση της συνεργασίας της με τη γερμανική NSU στην κοινοπραξία Comotor (ο Βάνκελ του Ro80 προοριζόταν και για την επερχόμενη GS Birotor) και με δεδομένη την παραδοσιακή της σχέση με την Ιταλία και τη Maserati (φημισμένη εκείνη την εποχή για τους τεχνολογικά εξελιγμένους κινητήρες της), η απόφαση ελήφθη: η Maserati πέρασε τον Ιανουάριο του 1968 τυπικά στην ιδιοκτησία της Citroën – αρχικά ως μια μορφή κοινοπραξίας.

Φυσικά, αυτή η κίνηση ωφέλησε και τους δύο συμβαλλόμενους: η Maserati απέκτησε πρόσβαση στις εξελιγμένες τεχνολογίες της Citroën στον τομέα των υδραυλικών αλλά και των αναρτήσεων, ενώ η Citroën απέκτησε πρόσβαση στο ταλαντούχο προσωπικό της ιταλικής φίρμας και κατά συνέπεια στο μοναδικό V6 κινητήρα των 2.7 λίτρων και 170 ίππων του Giulio Alfieri – του οποίου η υποστήριξη το 1968 ήταν καθοριστική για την επιλογή της Citroën ως προτιμητέου αγοραστή της Maserati.

Η SM, από την άλλη, ξεκίνησε ακόμα νωρίτερα, το 1961 ως μία προσπάθεια της εταιρείας να δημιουργήσει μια σπορ DS – το Projet S. Τα αρχικά πρωτότυπα ήταν αναμενόμενα και σχετικά λογικά στη συνέχειά τους με τη DS. Ακόμα και ο κινητήρας, ήταν στην αρχή ο γνωστός “Sainturat” των 1911 κ.εκ. της DS, με μία μικρή αύξηση στη χωρητικότητα στα 1987 κ.εκ. και αύξηση των βαλβίδων σε 16 – με την ιπποδύναμη να ανεβαίνει από τους 93 στους 125 ίππους. Σύντομα, ωστόσο, έγινε σαφές πως δεν ήταν αρκετός. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 ο προσανατολισμός του Projet S άλλαξε άρδην και το αποτέλεσμα;

Η κομψή και καλαίσθητη SM του Robert Opron. Αεροδυναμική (με συντελεστή 0.26), ακόμα πιο διαστημική από τη DS και με τον προαναφερθέντα V6 της Maserati (Tipo C114 για όσους ενδιαφέρονται), με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε κάθε τομέα.

Ας ξεκινήσουμε από τα προφανή: η υδροπνευματική ανάρτηση με διατήρηση ύψους διασφάλισε μοναδική άνεση και εξαιρετικό κράτημα στις στροφές, ενώ το υδραυλικό της σύστημα έκανε δυνατή την τοποθέτηση, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής, το σύστημα DIRAVI – κάτι που ενώ σήμερα θεωρείται σχεδόν δεδομένο στα περισσότερα αυτοκίνητα παραγωγής, τότε ήταν σχεδόν πρωτάκουστο. Τι ήταν όμως το επαναστατικό DIRAVI;

Το πλήρες όνομά του ήταν “Direction à Rappel Asservi” (το DIRAVI ήταν ευφάνταστο αρκτικόλεξο), δηλαδή “σύστημα διεύθυνσης με ελεγχόμενη επαναφορά”. Ουσιαστικά, μιλάμε για ένα σύστημα διεύθυνσης μεταβλητού βάρους ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος – κοινώς, το αυτοκίνητο πηγαίνει αργά, το τιμόνι ελαφραίνει, το αυτοκίνητο πηγαίνει γρήγορα, το τιμόνι βαραίνει για να αποφευχθούν είτε τυχόν άτσαλες κινήσεις του οδηγού, είτε ανεπιθύμητες αντιδράσεις του τιμονιού σε λακκούβες σε υψηλές ταχύτητες. Μάλιστα, το σύστημα διαθέτει αυτόματη επαναφορά στο κέντρο – αν έστριβες το τιμόνι και το άφηνες, θα επέστρεφε μόνο του αμέσως στο κέντρο του, ανεξάρτητα από το αν το όχημα ήταν σταματημένο. Και, σε συνδυασμό με ένα τιμόνι που χρειαζόταν μόλις δύο στροφές (!) από άκρο σε άκρο, η SM δεν χρειαζόταν μεγάλες κινήσεις για να στρίψει.

Και όταν έστριβε, δεν θα απογοήτευε με καμία δύναμη τον οδηγό της – η SM έστριβε με ακρίβεια βέλους. Φυσικά, το υδραυλικό της σύστημα δεν περιορίστηκε στην ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης: τα έξι μπροστινά της φώτα ήταν συνδεδεμένα με την ανάρτηση για άψογο φωτισμό του δρόμου είτε το αυτοκίνητο έστριβε, φρενάριζε ή επιτάχυνε και η απόδοση των φρένων της (τέσσερις δίσκοι με πλήρη υδραυλική υποβοήθηση) ήταν, το λιγότερο, εντυπωσιακή.

Παρόλο το μοναδικό της στήσιμο και την οδική της συμπεριφορά, η SM είχε ένα σαφή προσανατολισμό. Να γίνει το καλύτερο grand tourer μεγάλων αποστάσεων – να μπορεί να διανύει με απόλυτη σταθερότητα σε ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα μεγάλες αποστάσεις – κάτι απολύτως δυνατό με το ευρύχωρο ντεπόζιτο των 90 λίτρων που της χάριζε μεγάλη αυτονομία.

Ο κινητήρας ήταν μεν απολύτως ικανός να πραγματοποιήσει το σπριντ στα 100 km/h σε 8.9 δευτερόλεπτα, ωστόσο ακόμα κι έτσι ήταν σαφές πως η υπέροχη SM μπορούσε να χαλιναγωγήσει ακόμα μεγαλύτερη ιπποδύναμη – η αύξηση στους 178 ίππους το 1973 με τη χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού δεν ήταν αρκετή. Η SM χρησιμοποιήθηκε από τη Maserati για τη δοκιμή ενός νέου V8 κινητήρα απόδοσης 260 ίππων για την Quattroporte του 1974 – και ακόμα και με τόσο μεγάλη αύξηση στην ιπποδύναμη η SM απέδειξε την υπεροχή της απαιτώντας ελάχιστες τεχνικές τροποποιήσεις. Την απέδειξε επίσης το 1987, όταν φορώντας έναν V6 με διπλή υπερτροφοδότηση, έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας στο Bonneville αναπτύσσοντας ταχύτητα 325.572 χιλιομέτρων ανά ώρα!

Όσο για την αξιοπιστία της; Η νίκη της στο βάρβαρο ράλι του Μαρόκου το 1971 απέδειξε άπαξ διά παντός την εξαιρετική ποιότητα σχεδιασμού και κατασκευής της!

Η SM ξεχώρισε – η κομψή της εμφάνιση, με λεπτομέρειες από ανοξείδωτο ατσάλι (το χρώμιο θεωρήθηκε πολύ “φτηνό”) και καπώ από αλουμίνιο, με το υπέροχο εσωτερικό της (που χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αυτούσιο με το οβάλ τιμόνι μονής ακτίνας και τα επίσης οβάλ όργανα στην πρώτη σειρά της Maserati Merak) και βέβαια με το αδιανόητα εξελιγμένο στήσιμό της.

Το τέλος της, πάλι, ήταν κάθε άλλο παρά λαμπρό – παρά το πολλά υποσχόμενο ξεκίνημά της, αυτό το μοναδικό επίτευγμα της τεχνολογίας απέτυχε στην αγορά – μόλις 12.920 κατασκευάστηκαν στα πέντε χρόνια, ενώ η πετρελαϊκή κρίση έφερε και το τυπικό τέλος της. Η κοινοπραξία Comotor γονάτισε οικονομικά τη Citroën (και τη μητρική της Michelin), η οποία παραδόθηκε το 1974 άνευ όρων στην ομοεθνή Peugeot – η οποία τράβηξε αμέσως την πρίζα της αποτυχημένης εμπορικά SM.

Ένα τόσο εξελιγμένο και ανήσυχο πνεύμα όμως, δεν θα μπορούσε να μείνει ανεκμετάλλευτο, δεν θα ήταν δίκαιο – γι’ αυτό και σχεδόν αυτούσια η εντυπωσιακή SM μετουσιώθηκε στη φανταστική CX, συνεχίζοντας την περήφανη παράδοση της – ίσως – πιο ριζοσπαστικής αυτοκινητοβιομηχανίας όλων των εποχών!

Υ.Γ. Ως μπόνους υστερόγραφο, το φιλμ εποχής της Citroën με τη νικηφόρα αγωνιστική πρεμιέρα της SM στο Ράλι του Μαρόκου.

Έτσι πίστευα, μεταξύ άλλων, κι εγώ. Μέχρι που γνώρισα, το NSU Ro80. Και η απάντηση είναι, “και ναι και όχι”. Ναι, οι Γερμανοί αγαπούν τη σταθερότητα – στασιμότητα, ειδικά σήμερα, όχι, δεν ήταν πάντοτε έτσι.

Για παράδειγμα, ψάχνετε για κινητήρα Βάνκελ; Τον είχε. Το όνομα; Ro80 (Ro για Rotary, 80, για την απόδοση σε kW) Σε διαμήκη τοποθέτηση και με τη συνυπογραφή της Citroen, η οποία την περίοδο εκείνη σχεδίαζε να εφοδιάσει την επερχόμενη GS με περιστροφικό μοτέρ. Με χωρητικότητα μόλις ένα λίτρο, το μικρό αλλά θαυματουργό μοτέρ της κοινοπραξίας Comotor απέδιδε 115 ίππους και 158 Nm ροπής. Θα μου πείτε α λα Βαρουφάκης “ουάου”, αλλά θα έχετε άδικο, με δεδομένο ότι μιλάμε για το 1968 – και ναι, ένα χιλιάρι οικογενειακό σεντάν 115 ίππων είναι “σούπερ ουάου”. Οι διπλοί ρότορες ήταν ένα επαναστατικό σχέδιο και, εκείνη την εποχή τουλάχιστον, φαινόταν καλή ιδέα: πολλοί ίπποι από μικρή χωρητικότητα. Μικρός σε μέγεθος κινητήρας, ελαφρύτερος, φθηνότερος στην κατασκευή.

Ακόμα και το τιμόνι και οι αναρτήσεις, έγιναν πολλές δεκαετίες αργότερα η νόρμα της αυτοκίνησης. Τα φρένα, εσωτερικά τοποθετημένοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς (όπως η υπέροχη Alfasud που εξετάσαμε την προηγούμενη φορά) ήταν επίσης πολύ μπροστά από την εποχή τους χαρίζοντας εξαιρετική σταθερότητα και μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης.

Και η μετάδοση, πάλι, εξαιρετική ιδέα φαινόταν. Ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων, με το κουμπί ενεργοποίησης του συμπλέκτη να βρίσκεται στο λεβιέ! Γιατί όχι χειροκίνητο; Γιατί πολύ απλά, οι τεχνικοί της NSU δεν είχαν ανακαλύψει κάποιον τρόπο να μην τινάζεται το αυτοκίνητο σε κάθε αλλαγή σχέσης, λόγω του τρόπου λειτουργίας του Βάνκελ.

Και μετά, το στυλ. Δεν είναι υπερβολή να πει κανείς ότι το Ro80, με πολύ μικρές αλλαγές, θα μπορούσε άνετα να σταθεί ως μοντέρνο οικογενειακό σεντάν. Οι καθαρές γραμμές του Claus Luthe (ο οποίος σχεδίασε αργότερα την E30, την πρώτη επιτυχημένη Σειρά 3 της BMW), απουσία χρωμίου και σχεδιαστικών τρικ, με μία αίσθηση στιβαρότητας. Αν ποτέ υπήρξε ένα αυτοκίνητο που προέβλεψε το μέλλον, πολλά χρόνια πριν, αυτό είναι σίγουρα το Ro80. Η αεροδυναμική του ήταν τόσο προσεγμένη, ώστε επέτρεπε στον μικρό κινητήρα να αγγίξει τα 188 χιλιόμετρα την ώρα τελική ταχύτητα – ένα χαρακτηριστικό που εξελίχθηκε και έφτασε στο ζενίθ του στον διάδοχό του, το πολύ πιο συντηρητικό Audi 100.

Δεν αποτελεί έκπληξη, λοιπόν, που το Ro80 στέφθηκε “Αυτοκίνητο της Χρονιάς” για την Ευρώπη, το 1968. Ούτε και που, αμέσως μετά την εμφάνισή του, οι λίστες αναμονής ξεπέρασαν τις παραγωγικές δυνατότητες της γερμανικής φίρμας.

Μέχρι εδώ, λοιπόν, καλά. Έχουμε στοιχεία από Alfa Romeo, στοιχεία από Citroen, τα πράγματα πάνε καλά. Μόνο που σε αυτό το σημείο, η ιστορία παίρνει την τροπή της ιστορίας της Alfa και της Citroen. Η πολλή επαναστατικότητα, αν και αύξησε – προσωρινά – το πρεστίζ της NSU, εντούτοις της κόστισε ακριβά. Κυριολεκτικά. Οι καλύψεις εγγυήσεων για το – κάποτε – αξιοζήλευτο περιστροφικό μοτέρ της έκαναν τους λογιστές της εταιρείας να τραβούν τα μαλλιά τους, ψάχνοντας – μάταια – να βρουν μια λύση για να σταματήσουν την ακατάσχετη οικονομική αιμορραγία.

Εκεί που η εταιρεία σχεδίαζε μοτέρ με τρεις ρότορες, σύντομα θα μετάνιωνε και τους δύο. Οι Βάνκελ φρόντιζαν να αφήσουν χρόνους σε (πολύ) λιγότερο από 50.000 χιλιόμετρα και οι ιδιοκτήτες σύντομα ξεκίνησαν να αναζητούν τρόπους να εγκαταλείψουν το πλοίο. Τα μικρά προβλήματα που είχαν εμφανιστεί με τους Βάνκελ μονού ρότορα στο NSU Spider πήραν μορφή χιονοστιβάδας με το Ro80. Το 1969, εν μέσω δυσθεώρητων οικονομικών ζημιών, η NSU απορροφήθηκε από τον όμιλο Volkswagen (που την συγχώνευσε με την επίσης θυγατρική της Auto Union δημιουργώντας την Audi NSU Auto Union AG, θέτοντας τις βάσεις για τη σημερινή Audi), ενώ πολλοί ιδιοκτήτες που κουράστηκαν να προχωρούν κάθε δύο χρόνια σε αλλαγή μοτέρ στράφηκαν σε νέες λύσεις. Ουσιαστικά παλιές λύσεις, βάζοντας κάτω από το καπώ τον δίλιτρο τετρακύλινδρο Essex V4 της Ford (απόδοσης 93 ίππων), που ήταν και ο μοναδικός κινητήρας με αρκετά μικρό μέγεθος για να χωρέσει κάτω από το λεπτεπίλεπτα σχεδιασμένο καπώ.

Δέκα χρόνια μετά την έναρξη παραγωγής του, το 1977, το Ro80 έφτασε στο τέλος του με μόλις 37.398 οχήματα να έχουν κυλίσει από τη γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm της Γερμανίας. Λίγο η πετρελαϊκή κρίση, πολύ τα προβλήματα αξιοπιστίας του, εξίσου πολύ οι όχι ιδανικές επιδόσεις του ή η οικονομία καυσίμου (και λαδιών) του, το Ro80 ήταν ίσως η πιο επαναστατική αποτυχία που υπήρξε ποτέ στην αυτοκίνηση.

Και όμως, σχεδόν από κάθε άποψη, το αδικημένο NSU επηρέασε ή ενέπνευσε κάτι καινούριο στην αυτοκίνηση. Ο αναξιόπιστος Βάνκελ με τους δύο ρότορες εξελίχθηκε από τη Mazda σε τέτοιο βαθμό, που ο Renesis του 2003 στο υπέροχο RX-8 έλαβε την ανώτατη διάκριση του Παγκόσμιου Κινητήρα της Χρονιάς (έστω κι αν η κατανάλωση λαδιού συναγωνιζόταν την κατανάλωση καυσίμου που δεν ήταν ιδιαίτερα χαμηλή). Η ανάρτησή του, με γόνατα McPherson εμπρός και ημι-υστερούντες βραχίονες πίσω έγιναν το πρότυπο για τα επόμενα χρόνια (τα γόνατα σήμερα βρίσκονται στο 99% των οχημάτων παραγωγής), το αεροδυναμικό του στυλ ενέπνευσε τη σαΐτα-Audi 100 του 1982 (με cd 0.30 έναντι 0.35 για το Ro80 – σήμερα η νόρμα είναι κάτι λιγότερο από 0.26)  και ακόμα και το εργοστάσιο στο οποίο γεννήθηκε, είναι το ίδιο εργοστάσιο που παρήγαγε τα Audi A2, A8 και R8 – και με την εξαίρεση του πιο πρόσφατου A8 κανείς δεν μπορεί να πει ότι μιλάμε για συντηρητικά αυτοκίνητα, σωστά;

Και κάπως έτσι, ένα γερμανικό αυτοκίνητο δεν ακούγεται τόσο βαρετή επιλογή πια.

Ξέρετε γερμανικά; Ακόμη κι αν όχι, μπορείτε να απολαύσετε το Ro80 εν κινήσει σε τηλεοπτική εκπομπή της εποχής!

Βλέπετε, οι φαν της Alfa, οι Alfisti, είναι μια περίεργη ομάδα ανθρώπων. Είναι η ζωντανή απόδειξη των μοναδικών αξιών που πρεσβεύει η ιταλική φίρμα. Είναι άνθρωποι τόσο ερωτευμένοι, τόσο παθιασμένοι και ταυτόχρονα τόσο συναισθηματικοί, που το να υπογράψουν μία απόδειξη κατάθεσης για μερικές δεκάδες χιλιάδες ευρώ, είναι γι” αυτούς μια τυπικότητα. Μια τυπικότητα που οδηγεί στον παράδεισο. Αλλά επειδή τα πολλά λόγια φανερώνουν ένδεια, και το σημερινό τιμώμενο πρόσωπο έχει πολλά να πει, ας περάσουμε στο κυρίως θέμα. Την Alfasud.

Που, ως γνωστόν, σημαίνει πως, σύμφωνα με το άσμα, «ξενύχτησα στην πόρτα σου και σιγοτραγουδώ, εδώ είναι ο παράδεισος και η κόλαση εδώ».

Κι επειδή οι περισσότεροι αναρωτιέστε ήδη τι θα πάει στραβά στην ιστορία που διηγούμαι, όπως φαίνεται κάθε φορά να πηγαίνει κάτι στραβά, ας το βγάλουμε εξαρχής από τη μέση. Η Alfasud, όπως και τα περισσότερα αυτοκίνητα της εποχής της, σκούριαζε. Φυσικά, μπροστά από της εξελίξεις με κάθε τρόπο, θετικό ή αρνητικό, η Alfa πήγε τη σκουριά ένα βήμα παραπέρα, με αποτέλεσμα ακόμα και αυτοκίνητα 5ετίας με λιγότερα από 100.000 χλμ. στο κοντέρ να δείχνουν σαν να έχουν ανασυρθεί από τον πάτο της λίμνης Κερκίνης. Δεν ήταν βέβαια τόσο η προγραμματισμένη αντισκωριακή προστασία το πρόβλημα, τα στάνταρ τη δεκαετία του ’70 ήταν ούτως ή άλλως χαμηλά πριν την επέλαση των γαλβανισμένων αμαξωμάτων, ήταν ότι ακόμα και αυτή η μέθοδος δεν έβρισκε ιδιαίτερη εφαρμογή στο εργοστάσιο της Alfa, κυρίως λόγω αντιδράσεων και απειρίας του – σχεδόν – ολοκαίνουριου προσωπικού. Γιατί ολοκαίνουριο;

Γιατί, πολύ απλά, ήρθε η ώρα να μπούμε στο κυρίως κομμάτι της ιστορίας, αφήνοντας πίσω τη σκουριά για πιο ευχάριστες πτυχές. Η Alfasud, αντίθετα με όσα θα πίστευε κάποιος, δεν ήταν το πρώτο σχέδιο της Alfa Romeo για μικρό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο. Οι Tipo 13-61 και Tipo 103 ήταν οι πρώτες έρευνες τις ιταλικής φίρμας για την κατασκευή μιας «μικρής Giulia» με μπροστινή κίνηση και εντυπωσιακό για την εποχή τεχνολογικό πακέτο, ήδη από το 1952 – το Mini του 1959 και τα Austin-Morris 1100/1300 απέδειξαν πόσες πραγματικές αρετές έκρυβε ο συνδυασμός μπροστινή κίνηση-εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας.

Ωστόσο, τα σύννεφα δεν άργησαν να φανούν με τη μορφή του σημερινού «πατέρα» της Alfa Romeo, της Fiat. Βλέπετε, μέχρι εκείνη την περίοδο οι δυο εταιρείες είχαν χαράξει δρόμους παράλληλους, με μία συμφωνία που πρακτικά έδωσε στην καθεμιά τους χώρο να αναπνεύσει και να αναπτυχθεί. Η Alfasud, ήταν πολύ απλά μια παχιά τέμνουσα που τίναξε την παραλληλία στον αέρα. Και προκάλεσε την μήνιν της Fiat, μετατρέποντας τις δύο εταιρείες από άσπονδους φίλους σε θανάσιμους εχθρούς. Τα βρώμικα κόλπα, κατά την καλύτερη ιταλική παράδοση, δεν άργησαν να κάνουν την εμφάνισή τους, με τη Fiat να κατηγορεί την Alfa για βιομηχανική κατασκοπεία με υποκλοπή εγγράφων και σχεδίων και ταυτόχρονα να καταβάλλει προσπάθειες να σταματήσει το project με τερματισμό της κρατικής βοήθειας για την Alfasud.

Οι ένορκοι βέβαια δεν έχουν ακόμα αποφανθεί αν η Alfasud θα ήταν καλύτερο αυτοκίνητο χωρίς αυτή την κρατική βοήθεια, διότι οι όροι της ήταν ίσως μια γροθιά στο στομάχι. Η Alfa Romeo έπρεπε να συνεργαστεί με τη Finmeccanica (σημερινή κατασκευάστρια των αεροσκαφών ATR, των ελικοπτέρων AgustaWestland και των τρένων AnsaldoBreda και τότε απλά το οικονομικό κέντρο του κρατικού Ινστιτούτου Βιομηχανικής Ανασυγκρότησης) και, κόντρα σε κάθε επιχειρηματική λογική, να μετακινήσει το κέντρο παραγωγής του νέου μοντέλου πολύ-πολύ-πολύ μακριά από την παραδοσιακή έδρα της εταιρείας στο Μιλάνο στον – κατεστραμμένο από την ανεργία – ιταλικό νότο. Εξ” ου και Alfa-sud (=νότος). Η τοποθεσία για το νέο εργοστάσιο στη Νάπολη επελέγη εύκολα (το παλιό εργοστάσιο παραγωγής αεροσκαφών της Alfa Romeo στο Πομιλιάνο Ντ” Άρκο) και οι εργασίες εξέλιξης του μοντέλου προχώρησαν εντυπωσιακά γρήγορα, κατά 99% εξαιτίας ενός και μόνο ανθρώπου: του αυστριακού Rudolf Hruska (με πολύτιμη εμπειρία στην Porsche, τη Simca και τη Fiat), που ανέλαβε ολόκληρη τη διαδικασία του Project Alfasud (σημείωση προς Alfisti: Tipo 901). Τη σχεδίαση του αμαξώματος ανέλαβε ο Giorgetto Giugiaro.

Το τελικό πακέτο των Hruska-Giugiaro, ήταν ανεπανάληπτο. Επίπεδος boxer τετρακύλινδρος κινητήρας 1.2 λίτρων που χάρισε στον Giugiaro τη δυνατότητα για χαμηλό καπώ και κέντρο βάρους, μπροστινή κίνηση με γόνατα McPherson και πίσω ανάρτηση με σύνδεσμο Watt και τέσσερα δισκόφρενα για εντυπωσιακότατη οδική συμπεριφορά. Παρά τα προβλήματα με την κατασκευή και λειτουργία του εργοστασίου, το 1971 η Alfasud έλαμψε. Ο ειδικός τύπος ενθουσιάστηκε ξεχειλίζοντας με επαίνους για το νέο «μωρό» της Alfa Romeo που γεννήθηκε από μια διαδικασία εξέλιξης μόλις 4 ετών και εντός του προϋπολογισμού των 300 δις λιρών (276 δις ήταν το τελικό κόστος).

Ωστόσο, το εργατικό δυναμικό δεν βοήθησε το ελπιδοφόρο ξεκίνημα της “Sud. Εργαζόμενοι αρνούνταν να εφαρμόσουν τις μεθόδους αντισκωριακής προστασίας, τα σχεδόν έτοιμα αμαξώματα περίμεναν υπομονετικά σκουριάζοντας έξω από το εργοστάσιο και τα προβλήματα δεν άργησαν να φανούν. Οι λίστες αναμονής εξάντλησαν τα αποθέματα χαρτιού καθώς, από την προβλεπόμενη παραγωγή 1000 μονάδων ημερησίως, υπήρχαν μέρες που τα 100 οχήματα ήταν ανέφικτος στόχος εξαιτίας των συνεχών απεργιακών κινητοποιήσεων.

Κι όμως, η Alfasud συνέχισε. Ο υπέροχος ήχος του boxer, το μοναδικό στήσιμο και η εξαιρετική διαμόρφωση των χώρων της δεν είχαν αντίπαλο. Και, παίζοντας με την ιδέα για λίγο καιρό, η Alfa αποφάσισε το 1973 να δημιουργήσει τη δίθυρη TI. Η Alfasud TI με τον αναβαθμισμένο κινητήρα των 68 ίππων, το 5-τάχυτο κιβώτιο αποτέλεσαν το προοίμιο της πανέμορφης κουπέ Alfasud Sprint του 1976 – το απώγειο της μικρής Alfa. Κι όμως, οι εξελίξεις συνεχίστηκαν, καθώς οι Alfasud TI και Alfasud Sprint έλαβαν τον ολοκαίνουριο κινητήρα των 1.5 λίτρων, απόδοσης 85 ίππων (με 170 km/h τελική), o κινητήρας των 1286 κ.εκ. αναβαθμίστηκε εκ νέου στα 1351 κ.εκ. (απόδοσης 79 ίππων με διπλά καρμπιρατέρ Weber και 71 ίππων με μονά Solex), ενώ η σταδιακή μετάβαση στη δεκαετία του ’80 έφερε την αποχρωμιοποίηση του αμαξώματος με αντικατάσταση του χρωμίου από μαύρες ματ – σπορτίφ για την εποχή – λεπτομέρειες που, ωστόσο, αφαίρεσαν κάτι από την κομψότητα του αρχικού σχεδίου.

Η παρουσίαση του Volkswagen Golf το 1974 έφερε τάχιστα μια νέα εποχή για τα μικρά οικογενειακά που γίνονται πλέον χάτσμπακ, αν και για την Alfasud θα χρειαστεί να περάσουν σχεδόν 10 χρόνια από την παρουσίασή της για να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα, κυρίως λόγω αναγκαίων ενισχύσεων στο αμάξωμα για τη – μεγάλη – πέμπτη πόρτα. Η αρχή γίνεται το 1981 για την τρίθυρη, πλέον, έκδοση και ακολουθεί κατά πόδας η πρακτικότερη πεντάθυρη το 1982. Είναι πάντως ενδιαφέρον πως, παρά τις νέες χάτσμπακ εκδόσεις, η αρχική τετράθυρη έκδοση (με το μικρό άνοιγμα του πορτ-μπαγκάζ) προσφέρεται ως το entry-level μοντέλο της γκάμας, με την ονομασία Alfasud Junior.

Πετράδι στο στέμμα: η Alfasud Sprint

Το 1983, έρχεται το τέλος του δρόμου για τη θρυλική Alfasud – αλλά όχι ακριβώς. Ναι, η Alfasud ως Alfasud παύει να παράγεται, το πνεύμα της όμως μαζί με – εν πολλοίς – τα μηχανικά της μέρη βρίσκουν σπίτι κάτω από τη μοντέρνα Alfa 33. Και, σαν να μην έφταναν αυτά, το υπέροχο δημιούργημα του Giugiaro, η Alfasud Sprint (ή Alfa Romeo Sprint όπως έχει μετονομαστεί ήδη από το 1983 συνεχίζει την καριέρα της μέχρι το 1989, με κινητήρες χωρητικότητας μέχρι τα 1.7 λίτρα και, από το 1984, με το πάτωμα της 33.

Και σε αυτό το σημείο ας ανακεφαλαιώσουμε: «το πνεύμα της», «βρίσκουν σπίτι», «το μωρό», «περίμεναν υπομονετικά», «γεννήθηκε». Λέξεις και φράσεις που περιγράφουν ανθρώπινα χαρακτηριστικά, κι όμως είναι τόσο ταιριαστά σ” αυτή την Alfa. Ο ανθρώπινος χαρακτήρας της την έκανε τόσο αξιαγάπητη, τόσο ποθητή που της συγχωρήσαμε ότι σχεδόν πτώχευσε την Alfa Romeo. Της συγχωρήσαμε που τα μηχανικά της μέρη χρησιμοποιήθηκαν στην – θου Κύριε – Arna. Δεν έφταιγε αυτή άλλωστε. Ήταν οι άνθρωποι που την πρόδωσαν και την «κρέμασαν». Και, για να σταματήσει εδώ το μελόδραμα και επειδή είναι η πιο «ανθρώπινη» από όλες τις Alfa, είναι – με τεράστια διαφορά – η αγαπημένη μου Alfa Romeo. Alfisti, υποκλίνομαι.

Υ.Γ. Κανένα πλάνο της, μόνο ΑΥΤΟΣ ο ήχος…

Βιβλία ολάκερα γράφτηκαν για τον αλήστου μνήμης Βρετανό κατασκευαστή, που μέσα σε μόλις 6 χρόνια από τη δημιουργία του πήρε μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκίνησης, τα έστυψε καλά-καλά πάνω από το νεροχύτη και πέταξε τα υπολείμματα στα σκουπίδια. Όσα κι αν γράφτηκαν πάντως, υπάρχει ένα σημείο το οποίο έχει γραφτεί και δεν ξεγράφει από τα κατάστιχα της ιστορίας: ήταν όντως ο πέμπτος μεγαλύτερος κατασκευαστής παγκοσμίως.

Πώς θα μπορούσε άλλωστε να μην είναι, αφού μόνο ο κλάδος των επιβατηγών αριθμούσε τις ακόλουθες μάρκες: Austin, Morris, MG, Triumph, Rover, Jaguar, Daimler, Mini, Innocenti, Land Rover, Wolseley, Vanden Plas, Riley, Alvis και, ίσως πιο χαλαρά, Austin-Healey. Αν μετρήσατε, μιλάμε για συνολικά 15 μάρκες, 48 εργοστάσια, 250.000 εργαζόμενους (ή μη-εργαζόμενους, αν συνυπολογίσουμε τις απεργίες τους) και συνολικά 100 διαφορετικές θυγατρικές. Ρίξτε μια ματιά στο vintage διαφημιστικό της Leyland Cars:

Πείτε μου ότι δεν αποπνέει ενός είδους σχιζοφρένεια. Και, ενδεικτικό αυτής της σχιζοφρένειας, το Triumph Dolomite.

Στα 15 χρόνια της παραγωγής του, από το 1965 μέχρι και το 1980, πέρασε από όλα τα στάδια πλαστελίνης. Προσθιοκίνητο, πισωκίνητο, προσθιοκίνητο με κοντή ουρά, προσθιοκίνητο με μακριά ουρά, πισωκίνητο με κοντή ουρά, πισωκίνητο με μακριά ουρά. Κατά βάση, έπαιρναν ένα αυτοκίνητο και το αυξομείωναν σε διαστάσεις με το κρεβάτι του Προκρούστη.

Από εδώ ξεκίνησαν όλα: το προσθιοκίνητο Triumph 1300 του 1965.

Αλλά τι αυτοκίνητο! Από όποια γωνία κι αν το δεις, το Dolomite (αρχικά Triumph 1300) ήταν ένα εξαιρετικά σχεδιασμένο ιταλικών επιρροών (σχεδιασμένο από τον Michelotti, φυσικά) μικρό σεντάν. Ο σχεδιαστικός στόχος της εταιρείας ήταν απλός: ένα μικρότερο σε διαστάσεις Triumph 2000. Και ο στόχος επετεύχθη, καθώς ο αντικαταστάτης του Herald ήταν ένα sixties σεντάν με υπέροχες ιταλικές λεπτομέρειες. Και βέβαια τεχνολογικά εξελιγμένο: διπλά ψαλίδια εμπρός, κίνηση μπροστά, κινητήρας σε διαμήκη διάταξη με το κιβώτιο κάτω από τον κινητήρα για μικρότερο σε μήκος καπώ. Ακόμα και πρόβλεψη για τετρακίνητη έκδοση είχε υπάρξει και το σχέδιο “Αίας” (Ajax) ήταν έτοιμο.

Κάτω από το καπώ, ο κινητήρας των 1296 κ.εκ. απόδοσης 75 ίππων με 102 Nm ροπής και διπλά καρμπιρατέρ ανέλαβε το δύσκολο έργο παρά το χαμηλό βάρος του αμαξώματος. Σε αυτή τη φάση, η Triumph είχε την πληρέστερη, αν και όχι νεότερη, γκάμα στο λαβύρινθο της Leyland.

Το 1970, με τη λήξη παραγωγής του Herald, η εταιρεία συνέλαβε ένα έξυπνο σχέδιο αντικατάστασής του με την επέκταση της γκάμας του 1300: έσκισε τη γκάμα του στα δύο, προσφέροντας το 1300 με πίσω κίνηση και πολύ απλούστερες αναρτήσεις ως το Triumph Toledo και αναβαθμίζοντας το προσθιοκίνητο 1300, μετατρέποντάς το στο Triumph 1500.

To Triumph Dolomite, συνδύαζε το αμάξωμα του προσθιοκίνητου 1500, την πλατφόρμα του πισωκίνητου Toledo και τον slant-4 με την κλίση των 45 μοιρών.

Και, αν η ύπαρξη δύο αυτοκινήτων με σχεδόν ίδιο αμάξωμα με μπροστινή και πίσω κίνηση φαντάζει παράλογη, στην πραγματικότητα στην αρχή είχε κάποιο νόημα. Η πίσω κίνηση, ευρύτατα διαδεδομένη την εποχή, είχε πολύ μικρότερο κόστος κατασκευής σε σχέση με το προσθιοκίνητο layout. Και πάλι, αν αυτό σας φαίνεται παράδοξο, έχετε απόλυτο δίκιο. Γι’ αυτό και η ίδια η Triumph σύντομα αποφάσισε να κάνει τα πράγματα ακόμα πιο πολύπλοκα.

Πήρε τον slant-4 κινητήρα (με κλίση σχεδόν 45 μοιρών!) των 1854 κυβικών και 91 ίππων που είχε εξελίξει για λογαριασμό της Saab το 1964, πήρε το αμάξωμα του 1500, πήρε την πισωκίνητη πλατφόρμα του Toledo και – voila! – το Triumph Dolomite, ένα από τα πρώτα σπορ σεντάν της εποχής.

Αλλά ίσως το καλύτερο όλων, η κορωνίδα της γκάμας, ήρθε το 1973 με το Dolomite Sprint. Με τη βοήθεια άλλων εταιρειών του ομίλου, ο slant-4 απέκτησε νέα κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων που του έδινε τη δυνατότητα ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της ιπποδύναμης στους 150 ίππους. Εν τέλει, η Triumph κινήθηκε μετριοπαθέστερα, επιλέγοντας να δώσει στο Sprint 127 ίππους με στόχο να πετύχει ένα συμβιβασμό ανάμεσα στις επιδόσεις και στο κόστος χρήσης και συντήρησης.

Και έτσι γεννήθηκε το Dolomite Sprint: το πρώτο μαζικής παραγωγής 16βάλβιδο αυτοκίνητο, 0-100 σε 8.7 δευτερόλεπτα και περίπου 190 χιλιόμετρα ανά ώρα τελική. Η αδιαμφισβήτητη επιτυχία του Dolomite Sprint στην αγορά έφερε νέες αλλαγές στη γκάμα με στόχο – επιτέλους – την απλούστευσή της. Ο τελευταίος των Μοϊκανών, το προσθιοκίνητο 1500 έφτασε στο τέλος της παραγωγής του το 1974. δίνοντας τη θέση του στο 1500TC, που έκανε χρήση της πισωκίνητης πλατφόρμας του Toledo και τελικά, το 1975, όλη η γκάμα πήρε το όνομα του αρχηγού: το Toledo έγινε το Dolomite 1300, το 1500 TC έγινε το Dolomite 1500, το Dolomite μετονομάστηκε σε Dolomite 1850 και, στην κορυφή, το Dolomite Sprint.

Ο slant-4 της Triumph, εξελιγμένος αρχικά για λογαριασμό της Saab, των 1.85 λίτρων με 127 ίππους για το Dolomite Sprint – αληθινό διαμάντι!

Η επόμενη πενταετία δεν έφερε ιδιαίτερες αλλαγές, παρά μόνο αισθητικής και εξοπλιστικής φύσεως, ωστόσο τα προβλήματα της British Leyland είχαν κλειδώσει τη μοίρα του Dolomite και της Triumph γενικότερα. Μία προτεινόμενη αντικατάσταση του Dolomite με το SD2 δεν προχώρησε, κυρίως λόγω των περιορισμένων οικονομικών της – πλέον κρατικής – Leyland, και το 1980, εν μέσω μιας μεγάλης αναδιοργάνωσης της εταιρείας, το Dolomite έφτασε στη λήξη χρόνου.

Μετά το 1975, όλη η γκάμα μετονομάστηκε σε «Dolomite». Στη φωτό ένα προσπέκτους της εποχής για τα Dolomite 1850 και Dolomite Sprint.

Το αυτοκίνητο που το αντικατέστησε, το Triumph Acclaim, δεν ήταν παρά ένα Honda Ballade με άλλα σήματα – δεν ήρθε ποτέ στην Ελλάδα. Ακόμα κι αυτό, βέβαια, δεν άντεξε περισσότερα από τρία χρόνια στη βρετανική αγορά, αν και για τα έτη 1982 και 1983 ήταν στο Top 10 των βρετανικών πωλήσεων, το πρώτο Triumph που είχε αυτήν την τιμή. Με την απόσυρση του Acclaim και με τα υπόλοιπα μέλη της γκάμας να έχουν προ πολλού σταματήσει να παράγονται, η Triumph ήταν πλέον νεκρή.

To Acclaim, ο αντικαταστάτης του Dolomite ήταν ένα καθαρό Honda: καμία σχέση με το σπορ παρελθόν της φίρμας, και το τελευταίο Triumph που κατασκευάστηκε ποτέ.

Και μαζί της, αναμνήσεις από αυτοκίνητα όπως το Dolomite Sprint, που, παρά την πολυπλοκότητα της γκάμας και τις συνεχείς αλλαγές στρατηγικής του αποτέλεσε ένα πραγματικό διαμάντι. Η British Leyland μπορεί να αποτελεί μια εφιαλτική σχεδόν ανάμνηση με κακής ποιότητας κακογουστιές όπως τα Austin Allegro και Morris Marina, ωστόσο όποιος την επικρίνει για “κακά” αυτοκίνητα δεν έχει παρά να ονειρευτεί κοιτάζοντας στο Canley (στα Dolomite, Spitfire, Stag, 2000), στο Solihull (SD1, Range Rover), στο Longbridge (Mini), στη σημερινή έδρα της MINI στο Cowley της Οξφόρδης (Princess) και στο Coventry (XJ, XJ-C, XJ-S). Αληθινός παράδεισος.

Μια γρήγορη έρευνα δίνει μια γεύση για το μέγεθος του ανδρός – εν προκειμένω του αυτοκινήτου. Το 205 ήταν η χρονιά (4955 σύμφωνα με το ασσυριακό ημερολόγιο, αν σας απασχόλησε ποτέ – που τώρα συνειδητοποιώ ότι μάλλον δεν απασχόλησε ποτέ κανέναν. Και μάλλον λογικά, αφού, συμπεριλαμβανομένου εμού, πολλοί δεν γνωρίζαμε καν την ύπαρξη ασσυριακού ημερολογίου. Ξεφεύγω, ξαναγυρίζω γιατί η παρένθεση έγινε ελάχιστα μικρότερη σε μήκος από το Μαραθώνιο.) που αποκαταστάθηκε το τείχος του Αδριανού στη Βρετανία, o Μάρκος Αυρήλιος έγινε ύπατος της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, ενώ το 205 αποτελεί και τυχερό αριθμό. Εντελώς ενημερωτικά, το 205 είναι επίσης η γραμμή Γλυφάδα – Σούρμενα – Τερψιθέα του ΟΑΣΑ.

Καμία σχέση με το λεωφορείο για Σούρμενα.

Αλλά χωρίς καμία περαιτέρω περιστροφή, το δημοφιλέστερο αποτέλεσμα αν πληκτρολογήσετε «205» σε μια τυχαία μηχανή αναζήτησης με πολύχρωμο λογότυπο και έξι γράμματα, είναι ένα: το Peugeot 205.

Το πεζό Πεζώ, το πεντάθυρο 205 ήταν το πρώτο που παρουσιάστηκε το 1983 – τα καλύτερα ήρθαν την αμέσως επόμενη χρονιά!

Και πώς μπορεί να μην είναι; Ένα αυτοκίνητο που εν μία νυκτί άλλαξε την πορεία των καυτών χάτσμπακ, των σουπερμίνι, της ίδιας της Peugeot και αγαπήθηκε όσο λίγα! Βλέποντας ήδη προχθές ένα 205 GTi στους αθηναϊκούς δρόμους, το «έπιασα». Κατάλαβα γιατί αγαπήθηκε και γιατί πέτυχε όσο λίγα: πολύ απλά, ακόμα και σήμερα είναι απόλυτα ταιριαστό στο κλίμα της αυτοκίνησης, ένα αληθινά διαχρονικό αυτοκίνητο. Με την εξαίρεση του βάρβαρου περάσματος του χρόνου και κάποιων μικρολεπτομερειών, όλα ήταν τέλεια.

Και πώς να μην είναι; Απλά κοιτάξτε το!

Το λευκό του χρώμα, πιο επίκαιρο από ποτέ – oι μικρές ζάντες αλουμινίου του, στυλάτες σαν ακριβά κοσμήματα – oι εντυπωσιακές κόκκινες λεπτομέρειες, αληθινό GTi. Και το μοντέρνο εσωτερικό του, δεν θα έμοιαζε εκτός κλίματος σε σημερινό σούπερ μίνι. Παλλόμενο και ζωντανό, σε προκαλούσε να σκαρφαλώσεις στο κόκπιτ να το οδηγήσεις. Σαν να παραπονιόταν που ήταν παρκαρισμένο και όχι σε μία στροφή να δείξει την αξία του. Και ταυτόχρονα, τόσο γήινο, τόσο προσιτό, τόσο καθημερινό.

Τυπικά πλαστική γαλλική 80ίλα, το εσωτερικό του 205 μεταμορφωνόταν….

…. σε σοβαρό σπορ κόκπιτ για τις εκδόσεις GTi με τις κόκκινες μοκέτες, τα μπάκετ και το σπορ τιμόνι!

Και τόσο ελκυστικό. Οι υπέροχες καμπύλες του, σχεδιασμένες (όχι από τον Pininfarina, αλλά in house από τους σχεδιαστές της Peugeot) με προσοχή και απαράμιλλο στυλ. Σαν να προσπαθεί να είναι διακριτικό, να μη θέλει να πιάνει χώρο, να μη θέλει να τραβάει τα βλέμματα (που δεν θα μπορούσε). Δύσκολο να πιστέψεις ότι είναι ένα σχήμα που κυκλοφόρησε πρώτη φορά το 1983 και είναι – και επίσημα πλέον – 31 ετών. Και, τυπικά, ακόμα παλιότερο από αυτό, αφού η σχεδίαση του Projet M24 που μετουσιώθηκε στο 205 οριστικοποιήθηκε το 1979. Και φυσικά ενέπνευσε το σχεδιασμό των 106 και 306, δίνοντας νέα σχεδιαστική πνοή στη συντηρητική – μέχρι τότε – Peugeot. Η αρχική του τοποθέτηση ανάμεσα στα 104 και 305 ήρθε σε αντίθεση στο τέλος της ζωής του, οπότε και η τιμή εκκίνησής του ήταν ακόμα μικρότερη από αυτή του 106!

Ας περάσουμε όμως στα καθ’ημάς. Πρωτότυπη – για την εποχή – ανάρτηση με γόνατα ΜακΦέρσον και ημιάκαμπτο πίσω άξονα, που αποτέλεσε τη νόρμα των Peugeot – Citroen, απλότητα στην κατασκευή και απλοί κινητήρες Douvrin (45 ίπποι από τον βασικό των σχεδόν 1000 κ.εκ.), κληρονομιά του 104 αποτέλεσαν τη γένεση του 205. Και πεντάθυρο αμάξωμα. Η άνευρη πορεία του την πρώτη χρονιά των πωλήσεων δεν πτόησε την Peugeot και δικαιολογημένα καθώς το 1984, πρώτη πλήρη χρονιά διάθεσής του, το 205 έγινε το μπεστ σέλερ της Γαλλίας και ξανά πάλι το 1985. Και πολύ λογικά, αφού το 1984 έκανε το ντεμπούτο του το εξαιρετικό GTi.

Με οπίσθια α λα Renault 5 Turbo 2, το κεντρομήχανο T16 ήταν απλά η πρόγευση των αγωνιστικών T16…

Σε αυτό το σημείο θέλω να εξομολογηθώ κάτι: δεν έχω οδηγήσει ποτέ 205 GTi. Αν λοιπόν κάποιος κάτοχος GTi επιθυμεί να δώσει χαρά σε έναν συνάνθρωπό του, είμαι εδώ και τον περιμένω. Αλλά έχω μια υποψία, ότι μάλλον πίσω δεν θα το πάρει.

Γυρίζοντας στην ιστορία, το GTi δημιουργήθηκε με σκοπό να χτυπήσει ένα και μόνο αυτοκίνητο: το Golf GTi. Και, εν πολλοίς, τα κατάφερε, είτε στα 1600 κυβικά είτε στα 1900 (που ήρθαν τρία χρόνια αργότερα), καθώς στη δεύτερη γενιά του, με αυξημένες διαστάσεις και βάρος, το Golf έχασε τη λάμψη του πρωτότυπου, τις συμπαγείς του διαστάσεις που το έκαναν το αρχετυπικό hot hatch. Και εκεί ακριβώς μπήκε το 205, καλύπτοντας το κενό και φροντίζοντας τον ανήσυχο οδηγό με οικογένεια. Φυσικά, αν γνώριζες τη γκάμα, θα μπερδευόσουν. Μοντέλα που ξεκινούσαν με το γράμμα X (όπως XR, XT, κλπ.) υποδείκνυαν τρίθυρο αμάξωμα. Μοντέλα που ξεκινούσαν από G (GR, GRD, GT, κλπ.) υποδείκνυαν πεντάθυρο αμάξωμα. «Και το GTi;», ακούω να ρωτάτε. Το GTi αποκλειστικά τρίθυρο, με όνομα βαρύ σαν ιστορία. Οι 105 ίπποι του δεν ήταν προκλητικοί, αλλά τα σχεδόν 800 κιλά του αμαξώματος ήταν ικανά να δημιουργήσουν μια εξαιρετική αναλογία δύναμης – βάρους (και το παραδοσιακό 0-100 σε 8.6 δευτερόλεπτα). Σε συνδυασμό με τις ειδικές ρυθμίσεις τις ανάρτησης (και τη φημισμένη του δυνατότητα να σηκώνει τον εσωτερικό πίσω τροχό σε μια στροφή), το 205 GTi κέρδισε την καρδιά των συντακτών – και των καταναλωτών και αποτέλεσε ένα αυτοκίνητο – θρύλο. Η γκάμα του GTi συμπληρώθηκε το 1989 από το 1.9 GTi, με 130 ίππους για ακόμα πιο γκαζιάρικες καταστάσεις (έστω κι αν το όφελος στο 0-100 ήταν μόλις 0.4 δευτερόλεπτα, οι ρεπρίζ ήταν σημαντικά βελτιωμένες).

…και η επική διαφημιστική του καμπάνια είχε σκοπό να συνδέσει το GTi με το αγωνιστικό pedigree του Τ16. Απολύτως δικαιολογημένα!

Φυσικά, αν το φύσαγες το παραδάκι, αν τα 1600 κυβικά ήταν υπερβολικά πεζά για Πεζώ ή αν ήθελες ένα κεντρομήχανο 205 βρε αδελφέ, η Peugeot δεν είχε κανένα πρόβλημα να σε ικανοποιήσει με το – περιορισμένης παραγωγής – Turbo 16. Το οποίο ήταν Turbo, αλλά όχι 16. Ήταν 1800 κυβικά με υπερτροφοδότηση, κεντρομήχανο (με πλούσια οπίσθια σαν το Renault 5 Turbo 2) και υπερβολικά σπάνιο – μόλις 200 πέρασαν στην παραγωγή, αποκλειστικά και μόνο για να δοθεί η άδεια να συμμετάσχει στο WRC. Στο ράλι, οι 200 ίπποι του εκτοξεύθηκαν στους 365 και αργότερα στους 500, ενώ η καριέρα του σημαδεύτηκε τόσο από αρκετές νίκες (που έβαλαν την Peugeot στο χάρτη του μηχανοκίνητου αθλητισμού), όσο και ατυχήματα (κάποιες φορές θανατηφόρα). Η έξυπνη καμπάνια που συνέδεε το Τ16 με το GTi με το σλόγκαν «Rally bred – less bread» και η γενικότερη έξυπνη προώθηση του GTi, αλλά και η γενικότερη αξιοπιστία του – απλού μηχανικά – 205 το καθιέρωσαν στη συνείδηση του κοινού και εν μία νυκτί αναδόμησαν την – παραδοσιακά συντηρητική – εικόνα του Γάλλου κατασκευαστή.

«Το λακωνίζειν εστί φιλοσοφείν» του Χίλωνος του Λακεδαιμόνιου σε αυτοκινητιστική έκφραση: το 205 Rallye. Ελαφρύ, αγωνιστικό και street legal!

Η ανοιχτή του έκδοση, σχεδιασμένη σε συνεργασία με τον Pininfarina, ολοκλήρωσε τη γκάμα των επιβατικών 205 με τις εκδόσεις CT (αργότερα CJ) και CTi, ενώ το 1988 έκανε την εμφάνισή της μία ακόμα έκδοση που τάραξε τα νερά – το 205 Rallye. Η σχολή που δημιούργησε το Rallye ίσως δεν έχει μεγάλη σχέση με τη σημερινή του χρήση – το Rallye ήταν ένα υπερελαφρύ αγωνιστικό δρόμου, για χρήση σε πίστα. Αντιφατικό, το ξέρω, αλλά ο στόχος του ήταν ακριβώς αυτός. Προς τον σκοπό αυτό, το ήδη σπαρτιάτικο 205 δεν διέθετε ούτε ραδιόφωνο, ούτε κλιματισμό, ούτε τασάκι, ούτε καν ρολόι ή αποθηκευτικούς χώρους στις πόρτες. Σε αντικατάσταση αυτών ήρθαν τα μπάκετ καθίσματα με τις κόκκινες μοκέτες και το σπορ τριάκτινο τιμόνι απευθείας από το GTi. Ακόμα και ο κινητήρας του ήταν λακωνικός, στα 1300 κυβικά με 103 ίππους.

Και, μολαταύτα, ήταν εξαιρετικά επιτυχημένο. Οποιαδήποτε νέα έκδοση του 205 ήταν σαν το άγγιγμα του Μίδα: χρυσάφι έπιανες, ρόδιο γινόταν. Ακόμα και «σπέσιαλ» εκδόσεις που, το μόνο που είχαν να προσφέρουν ήταν αισθητικές μικροαλλαγές, όπως οι Color Line, Champion, Roland Garros, κλπ., ήταν επιτυχημένες εμπορικά. Το 205 ήταν τόσο επιτυχημένο εμπορικά, που η παραγωγή του σταμάτησε επίσημα μόλις το 1998 (κάνοντας χώρο για το νέο 206) έπειτα από σχεδόν 5.3 εκατομμύρια πωλήσεις, παρά το γεγονός ότι το – θεωρητικά μικρότερο – 106 ήταν παρόμοιο σε διαστάσεις και ήδη στην παραγωγή από το 1991.

Υπάρχει, βέβαια, ένα κενό στην όλη ιστορία: πώς ένας τόσο συντηρητικός κατασκευαστής όπως ήταν η Peugeot στα τέλη της δεκαετίας του 70, θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα όχημα όπως το 205. Απολύτως λογική απορία, που για να λυθεί πρέπει να ανατρέξουμε πέντε ολόκληρα χρόνια πριν παρουσιαστεί το 205, στο μακρινό 1978. Τη δεκαετία του ’70 η Peugeot ήταν πολύ απασχολημένη – όχι τόσο με το να κατασκευάζει αυτοκίνητα, όσο με το να εξαγοράζει κατασκευαστές. Κάνοντας την αρχή με την – κατεστραμμένη οικονομικά – Citroen, πέρασε το 1978 στην – εξίσου κατεστραμμένη οικονομικά – Chrysler Ευρώπης, ένα αμάλγαμα των Simca, Rootes Group και Barreiros. Η Chrysler Ευρώπης ήταν, βέβαια, ένα χάος. Με περισσότερες από δέκα (!) διαφορετικές φίρμες και απαρχαιωμένα μοντέλα, η Peugeot ανέλαβε όλα τα χρέη της εταιρείας και, σε συνδυασμό με αυτά της Citroen, κόντεψε να βουλιάξει και η ίδια. Προσπαθώντας να βάλει μια τάξη στο χάος, η Peugeot εξάλειψε σχεδόν όλες τις φίρμες και τα εργοστάσια, κρατώντας όσα μοντέλα μπορούσε κάτω από το όνομα και το σήμα της Talbot (το θυμάστε αλήθεια το σήμα με το κόκκινο-μπλε-ασημί «Τ» της Talbot δίπλα στο περήφανο λιοντάρι της Peugeot σε κάθε αντιπροσωπεία;). Η εμπειρία της Talbot στην κατασκευή μικρών οχημάτων ήταν η πιο κρίσιμη μεταβλητή για τη δημιουργία του 205.

Μια ένδειξη για τη συγκεκριμένη καταγωγή την βρίσκετε στο λιγότερο αναμενόμενο σημείο της ιστορίας του 205: το Τ16. Το «αδελφάκι» του προγόνου του 205, του 104, ήταν το Talbot Samba, ένα όχημα με κωδικό εξέλιξης T15. Συνδυάστε αυτό με το γεγονός ότι τα πρώτα 205 Τ16 συμμετείχαν στο WRC κάτω από τη φίρμα «Peugeot Talbot Sport» και ιδού η απόδειξη. Ακόμα και το όνομα «Rallye» εμφανίστηκε το 1983 ως σπορ έκδοση του Samba! Είναι τόσο περίεργα τα εταιρικά παιχνίδια της αυτοκινητοβιομηχανίας…

Το «παιδί» του Μισέλ Μπουέ, ένα από τα πρώτα σουπερμίνι, έκανε το ντεμπούτο του το 1972.

Μια από τις μεγαλύτερες ευλογίες για έναν άνθρωπο, διατείνεται η λαϊκή σοφία, είναι όταν μπορεί να μετατρέψει το χόμπι του σε επάγγελμα. Αποδίδει καλύτερα, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη ψυχική δύναμη και προσφέρει ακόμα περισσότερα. Ουδείς μπορεί να διαφωνήσει ότι αυτό ισχύει και στο χώρο της αυτοκίνησης.

Ο Σερ Άλεκ Ισιγόνης, για παράδειγμα, σχεδίασε το βασικό «κορμό» του θρυλικού Mini σε ένα τραπεζομάντηλο εστιατορίου. Θα μου πείτε, ο Ισιγόνης είχε το κλασικό ελληνικό πείσμα που, σε αρκετές περιπτώσεις και με τις κατάλληλες επιρροές, μετουσιώνεται σε μια πηγαία και αστείρευτη δημιουργικότητα. Ίσως να έχετε δίκιο, αλλά και στην άλλη όχθη της Μάγχης, τα πράγματα δεν ήταν διαφορετικά. Στην κρατικοποιημένη Renault (που τότε έφερε τον πλήρη τίτλο – σιδηρόδρομο «Régie Nationale des Usines Renault», σε ελεύθερη μετάφραση «Εθνική Διοίκηση Εργοστασίων Renault») ένας νεαρός σχετικά σχεδιαστής, ο Michel Boué, είχε το δικό του pet project, μια ιδέα για ένα μικρό αυτοκίνητο με στυλ και χώρους, με στόχο να χτίσει πάνω στο ήδη επιτυχημένο Renault 4. Ένα πρότζεκτ που ήρθε στο φως το 1968, όταν το ΔΣ της γαλλικής φίρμας πήρε μυρωδιά την εξαιρετική δουλειά του σχεδιαστή – και φρόντισε να την περάσει στην παραγωγή μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα.

Το Renault 5 σε πλήρη έκταση: πρακτικότητα, στυλ και οικονομία όλα σε ένα. Οι πλαστικοί προφυλακτήρες ένα μεγάλο μπόνους για το 1972.

Η επιταχυμένη διαδικασία εξέλιξης ξεκίνησε και το τελικό σχέδιο του Renault 5 πήρε μορφή πολύ σύντομα – εκτός ίσως από τη σχεδίαση της μάσκας, που πέρασε, αν όχι από σαράντα, τουλάχιστον από πέντε ή έξι κύματα μέχρι να οριστικοποιηθεί. Ο Boué είχε κάτι πολύ συγκεκριμένο κατά νου για το νέο 5 και αυτό φάνηκε και από τον τρόπο με τον οποίο ξεκίνησε να το σχεδιάζει. Έχοντας μια φωτογραφία προφίλ του Renault 4, ξεκίνησε να κάνει αλλαγές – αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το «σουλούπι» του R5 είχε σχεδόν ίδια στάση με το R4. Εξαρχής το αυτοκίνητο διέθετε πλαστικούς προφυλακτήρες και φώτα που σχεδόν δεν εξείχαν από το αμάξωμα. Επίσης εξαρχής ήταν χάτσμπακ και φυσικά, εξαρχής διέθετε το μηχανικό setup του R4, με τον κινητήρα να βρίσκεται πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων – γεγονός που του χάρισε και τον χαρακτηριστικό λεβιέ πάνω στο ταμπλώ, τουλάχιστον για τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής του. Όσο για τις μοντέρνες λεπτομέρειες, τα εύκολα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα και η ευρύτατη χρήση πλαστικών στο ταμπλώ έγιναν νόρμες που ακολούθησαν όλες οι εταιρείες, έστω και αρκετά χρόνια αργότερα.

Οι πέντε πόρτες ήρθαν σχετικά αργά στο Πέντε, αλλά δεν ήταν τα μεγάλα νέα…

Έτσι, το 1972, το Renault 5 ήταν ίσως το πιο μοντέρνο αυτοκίνητο πόλης στην αγορά, μια σικ, πρακτική και οικονομική επιλογή για όλους. Και, μαζί με το Mini και μετέπειτα το Golf, είχε μια σπάνια κατάκτηση, να απευθύνεται σε όλους και να δείχνει παντού στο στοιχείο του. Δυστυχώς όμως, η ζωή ή η μοίρα ή όπως θέλετε να την ονομάσετε έχει περισσότερες ανατροπές και από την «Ποντικοπαγίδα» της Άγκαθα Κρίστι. Σε μία από αυτές, το 1971, ελάχιστους μήνες προτού μπορέσει να θαυμάσει το «παιδί» του στην παραγωγή, ο Michel Boué έφυγε, χτυπημένος από καλπάζουσα μορφή καρκίνου.

…ούτε και το R5 Alpine, παρά τον τούρμπο κινητήρα των 1.4 λίτρων.

Και, ακόμα κι εκείνος δεν θα μπορούσε να φανταστεί τα ύψη στα οποία θα έφτανε το δημιούργημά του. Για να βγάλουμε τα πιο βαρετά από τη μέση, το 1979 το R5 βγήκε σε πεντάθυρη μορφή και στην Ισπανία σε σεντάν (που πήρε το όνομα Renault 7).

Πιο σημαντικά, το 1976 η Renault δημιούργησε ένα από τα πρώτα καυτά χάτσμπακ όλων των εποχών. To Renault 5 Alpine, με 1400άρη κινητήρα 93 ίππων (0-100 9.7 δευτερόλεπτα και 168 χ.α.ώ. τελική ταχύτητα) έριξε τη μπάλα στη ρουλέτα. Αλλά η Renault δεν σταμάτησε εκεί και το 1982 έφερε το Alpine Turbo, ρίχνοντας ένα δευτερόλεπτο το χρόνο για το 0-100 και αυξάνοντας κατά 10 χ.α.ώ. την τελική του ταχύτητα, από 110 πλέον ίππους. Φυσικά, κανένα από τα δύο δεν κατάφερε να πιάσει το νόημα τόσο καλά, όσο το ένα και μοναδικό. Το εξωφρενικό. Το άγριο. Το μοναδικό. Το αντίστοιχο της Τζένιφερ Λόπεζ σε αυτοκίνητο. Το Renault 5 Turbo.

Τα μεγάλα νέα ήρθαν το 1979 με το Renault 5 Turbo, με τον 1.400άρη Cléon απόδοσης 158 ίππων.

Η άγρια εμφάνιση, με τα υπερμεγέθη (και σχεδιασμένα από τον Marcello Gandini της Lancia Stratos) οπίσθια δεν ήταν οφθαλμαπάτη. Ο πιο εκπαιδευμένος παρατηρητής θα ξεκινούσε από τις πλαϊνές εισαγωγές αέρα – το 5 Turbo ήταν κεντρομήχανο. Αυτό που δεν θα μπορούσε να συμπεράνει με όσα γυαλιά και αν έβαζε, είναι ότι ήταν και πισωκίνητο (παραδόξως για γαλλικό). Στα 1400 κυβικά, με υπερτροφοδότηση, 158 ίππους και 221 Nm ροπής, 0-100 σε 6.6 δευτερόλεπτα (μεγάλη πρόοδος από τα 18.9 δευτερόλεπτα ενός «απλού» R5 των 42 ίππων) και τελική ταχύτητα 200 χλμ/ώρα, το Turbo ήταν ο πρόγονος του Clio V6 RS – και το δυνατότερο γαλλικό αυτοκίνητο παραγωγής στην εποχή του.

Δεν χρειάστηκε πολλή προσπάθεια για να αποδείξει την αξία του. Από τα 3600 σχεδόν 5 Turbo, τα πρώτα 400 κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για αγώνες. Το 1981, στο ντεμπούτο του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι στο Μόντε Κάρλο, με το Jean Ragnotti στο βολάν, άρπαξε τη νίκη και συνέχισε. Το 1982 στο Γύρο της Κορσικής και ξανά το 1985 στο ίδιο ράλι, πάντα με τον Ragnotti στο τιμόνι αλλά με ακόμα δυνατότερο 5. Το R5 Maxi Turbo, με απόδοση 345 ίππων, σε μια προσπάθεια ανταγωνισμού των νέων, τετρακίνητων αντιπάλων.

…που βλέπουμε εδώ στο φυσικό του χώρο.

Ο χρόνος, βέβαια, δεν καταλαβαίνει από νίκες, πωλήσεις ή ντιζάιν. Και είναι ιδιαίτερα αμείλικτος στην αυτοκινητοβιομηχανία, κυρίως λόγω του συνεχώς αυξανόμενου ανταγωνισμού. Το 1984, έκανε το ντεμπούτο του το Supercinq (Σούπερ Πέντε ελληνιστί), μια ολοκαίνουρια γενιά του R5 με φρεσκαρισμένη σχεδίαση από τον Marcello Gandini. H hot hatch τρέλα συνεχίστηκε με το GT Turbo, που φόραγε το μοτέρ του 5 Turbo σε περισσότερο αεροδυναμικό αμάξωμα, μέχρι το 1990, οπότε το Clio έφερε μια νέα εποχή για τη γαλλική φίρμα, μετά από σχεδόν 5.5 εκατομμύρια (τυχαίο;) R5.

Κεντρομήχανο και πισωκίνητο, αυτός ο «διαβολάκος» του δρόμου χάρισε στη Renault τέσσερις νίκες στο WRC.

Και, όπως η ιστορία της DeLorean και κάθε καλή ιστορία θρύλου, η ανατροπή ήρθε μόλις φέτος με το νέο Twingo. Εγκαταλείποντας τις πολυμορφικές ρίζες του και κλείνοντας το μάτι στο θρυλικό Πέντε, με πίσω κίνηση και τον κινητήρα επίσης πίσω, το νέο Twingo υπόσχεται νέες συγκινήσεις. Τουλάχιστον όταν το περιλάβει η RenaultSport. Αν αυτό δεν είναι η ουσία του ρετρό, δεν ξέρω τι μπορεί να είναι.

Το Supercinq ήταν άμεσα αναγνωρίσιμο ως Πέντε, αλλά ήταν απλά μια επανάληψη στη γνώριμη φόρμα. Έστω και ως GT Turbo.

Y.Γ. Με το φόβο να καώ στην πυρά στην κεντρική πλατεία του Σάλεμ, τολμώ να το ξεστομίσω, λεονταρίζοντας στο υστερόγραφο του κειμένου. Το Renault 5 είναι το πιο θρυλικό Renault όλων των εποχών. Πιο πάνω κι απ” το Quatrelle.

Οι gullwing πόρτες σίγουρα δεν ήταν το μοναδικό εντυπωσιακό εξωτερικό χαρακτηριστικό της DMC-12!

Και, τελειώνοντας τους πανηγυρισμούς και τις επευφημίες, η αλήθεια είναι κάπως διαφορετική. Γιατί η αληθινή DMC-12, αν και εντυπωσιακή, δυστυχώς (ή ευτυχώς) δεν είχε ιδιαίτερη σχέση με τη διασημότερη χρονομηχανή όλων των εποχών. Το καύσιμό της, για να πας από το Σύνταγμα του 1980 στην Ομόνοια του 1980 δεν ήταν εξωτικό (και ραδιενεργό) πλουτώνιο, αλλά απλή βενζίνη. Αν έμενες στο Αμέρικα, το κοντέρ τερμάτιζε (λόγω των νόμων της εποχής) μόλις στα 85 (το εθνικό όριο ταχύτητας) και όχι 95 μίλια την ώρα όπως έδειχνε το κοντέρ της χρονομηχανής (και οι δύο ταχύτητες φυσικά εντελώς άσχετες με την πραγματικότητα, καθώς η DMC-12 είχε τελική ταχύτητα 130 μίλια ανά ώρα – 209 χλμ/ώρα στο μετρικό σύστημα). Πυκνωτής ροής; Είναι η συσκευή «που καθιστά εφικτό το ταξίδι στο χρόνο», υποστήριζε η ταινία, αλλά, μην γνωρίζοντας κάποιον που να χρησιμοποίησε κάτι αντίστοιχο για να ταξιδέψει στο χρόνο, θα πάρω ένα ρίσκο και θα πω ότι είναι απλά τρία σωληνοειδή φωτάκια σε διάταξη «Υ». 1.21 γιγαβάτ; Όχι ακριβώς, αλλά και πάλι, όχι ιδιαίτερα οικονομική με κατανάλωση μεταξύ 8.5 και 9.5 λίτρων στα 100 χλμ.

Ο άνδρας και το όνειρό του: ο χαρισματικός (και πανύψηλος) Τζον ΝτεΛόριαν με μια πρωτότυπη DMC-12 κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εξέλιξης.

Και πάλι, υπάρχει κάτι για την «ταπεινή» DeLorean, κάτι μαγικό, κάτι που δεν μπορείς να εντοπίσεις με ακρίβεια. Ή και μπορείς. Και έχει τα πάντα να κάνει τόσο με το αυτοκίνητο αυτό καθαυτό, όσο και με την ιστορία του. Που εν πολλοίς, είναι η ιστορία ενός ανθρώπου, του Τζον ΝτεΛόριαν.

Χαμηλή απόσταση από το έδαφος και σχεδιασμός από τον Giorgetto Giugiaro που δεν φείδεται ακμών και απότομων κοψιμάτων – τυπικά 70s!

Πρώην «μάγος» της Pontiac στη General Motors, προαλειφόταν για Νο1 της GM, τελικά παραβλέφθηκε για τον προεδρικό θώκο το 1973 και αποχώρησε από την εταιρεία με σκοπό να ξεκινήσει τη δική του εταιρία κατασκευής σπορ οχημάτων, την οποία και ονόμασε DeLorean Motor Company (DMC εν συντομία). Μέσα σε μόλις 2-3 χρόνια, είχε έτοιμη την πρωτότυπη μορφή της DMC-12 (12 εκ των 12.000 δολαρίων, της προβλεπόμενης τιμής πώλησης στις ΗΠΑ – λόγω της ισχυρής στερλίνας, το DMC-12 έφτασε να πωλείται έναντι 25.000 δολαρίων). Το πρωτότυπο ήταν το πρώτο βήμα για το στήσιμο της νέας εταιρείας και, με σχεδιασμό από τον Giorgetto Giugiaro, ήταν δύσκολο να χάσει. Οι gullwing πόρτες του αστραφτερού κουπέ έφερναν την υπόσχεση της εξωτικής αυτοκίνησης με τιμή κτήσης αντίστοιχη ενός οικογενειακού της εποχής.

Παρά τις περί του αντιθέτου φήμες, η DMC-12 διέθετε ηλεκτρικά παράθυρα στις εξωτικές gullwing πόρτες της – αυτά τα πολύ μικρά τραπεζοειδή κρύσταλλα που περιστοιχίζονται από μαύρο λάστιχο.

Και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, βέβαια, έδειχναν την προσοχή στη λεπτομέρεια. Ο εσωτερικός χώρος ήταν αρκετά άνετος για οδηγούς του (διόλου αμελητέου) αναστήματος του ΝτεΛόριαν, ενώ ακόμη και η επιλογή του κινητήρα ήταν άκρως αντι-muscle car, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης, με έναν ταπεινό κινητήρα PRV V6, γαλλικής κατασκευής, απόδοσης 150 ίππων (στις ΗΠΑ 130, λόγω των αυστηρών ελέγχων εκπομπών ρύπων) να παίρνει θέση κάτω από το καπώ. Είναι ενδιαφέρον να επισημανθεί ότι, τα αρχικά σχέδια αφορούσαν στην τοποθέτηση στη μέση ενός Βάνκελ κατασκευής Citroen-NSU (μέσω της κοινοπραξίας Comotor) – ωστόσο το ναυάγιο ήρθε με την απόφαση λήξης παραγωγής των Βάνκελ λόγω των αξεπέραστων προβλημάτων παραγωγής.

Προφανώς η πραγματική DMC-12 δεν μπορούσε να πετάξει, ούτε διέθετε πινακίδες σε γραμμωτό κώδικα, ούτε και τη συσκευή Mr. Fusion μετατροπής σκουπιδιών σε ενέργεια (που, για την ιστορία, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από μια καφετιέρα Krups με αλλαγμένα λογότυπα)!

Το αμάξωμα πέρασε σχεδόν αυτούσιο στην παραγωγή και αποτελεί κλασικό δείγμα 70s αυτοκίνησης. Απότομες γραμμές με δραματικά κοψίματα που αποπνέουν δυναμισμό, σφηνοειδές προφίλ και τα υπέροχα πάνελ από ανοξείδωτο ατσάλι. Από τα σχεδόν 9000 DeLorean που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, μόλις 3 ήταν σε χρώμα διαφορετικό του φυσικού ατσαλιού (τρία επιχρυσωμένα με χρυσό 24 καρατίων).

Δεν έμελλε όμως να ανταποκριθεί στις προσδοκίες του εμπνευστή του – ψάχνοντας για χρηματοδότηση και αντιμετωπίζοντας αυξημένα προβλήματα ρευστότητας, ο Τζον ΝτεΛόριαν έπεσε στην παγίδα του FBI τον Οκτώβριο του 1982 με κατηγορίες εμπορίας ναρκωτικών. Αν και το 1984 αθωώθηκε από όλες τις κατηγορίες (ισχυριζόμενος ότι έπεσε θύμα παγίδευσης), η παρτίδα έληξε για την εταιρεία του ήδη από τα τέλη του 1982 και η DeLorean Motor Company έκλεισε οριστικά τις πόρτες της με συνολική παραγωγή 8.583 DMC-12. Μια βαλίτσα γεμάτη κοκαϊνη υπέγραψε το τέλος της DMC.

Αλλά όπως κάθε σωστός ήρωας του Χόλιγουντ, το come back της DMC-12 ήταν προδιαγεγραμμένο. Την επόμενη χρονιά της αθώωσης του ΝτεΛόριαν, στις 3 Ιουλίου 1985 και για δεκάδες εβδομάδες, ο κόσμος συνέρρευσε στους κινηματογράφους για μια ιδιαίτερη ταινία. Το «Back to the Future», παιδί των Ρόμπερτ Ζεμέκις και Μπομπ Γκέιλ (με τη στήριξη του μετρ Στίβεν Σπίλμπεργκ), έφερε τη DMC-12 ξανά στο προσκήνιο και απευθείας στις καρδιές των απανταχού φαν. Το φουτουριστικό σχήμα της χρονομηχανής DeLorean εξυπηρετούσε όλους τους σκοπούς του σεναρίου – για το 1985 ήταν ένα ιδιαίτερα εντυπωσιακό αυτοκίνητο, στο 1955 έμοιαζε βγαλμένο από «προφητικές» νουβέλες επιστημονικής φαντασίας, ενώ στο 2015 έμοιαζε ακριβώς στο στοιχείο του (ειδικά δίπλα στις – επίσης – φουτουριστικές ιπτάμενες Citroen DS, που επελέγησαν ακριβώς γι” αυτό το λόγο).

Η ημέρα της 21ης Οκτωβρίου 2015, σηματοδοτεί την ημερομηνία του ταξιδιού της χρονομηχανής στο μέλλον. Ένα μέλλον με ιπτάμενα αυτοκίνητα και σκέιτμπορντ, χωρίς δικηγόρους, με αξιόπιστες μετεωρολογικές προβλέψεις και αυτόματους σερβιτόρους. Και, μπορεί τίποτε από όλα αυτά που φαντάστηκαν οι σεναριογράφοι να μην διαφαίνεται στον ορίζοντα, η DeLorean όμως είναι, ακόμα και σήμερα, μια φανταστική πραγματικότητα, ένα χειροπιαστό όνειρο που αιχμαλώτισε τη φαντασία των απανταχού βενζινόπληκτων.

Η ιστορία όμως έχει μια τελευταία ανατροπή πριν ρίξει τίτλους τέλους. Χάρη στη νέα DeLorean Motor Company που λειτουργεί στο Τέξας των ΗΠΑ, ο μύθος της DMC-12 συνεχίζεται. Η εταιρεία εξαγόρασε όλο το στοκ ανταλλακτικών και αμαξωμάτων από το πτωχευμένο εργοστάσιο, κατασκευάζοντας ακόμα και σήμερα ολοκαίνουριες DMC-12. Με τόση επιτυχία που, χάρη στις νέες τεχνολογίες, ένας ηλεκτροκινητήρας απόδοσης 260 ίππων βρίσκει στέγη στο φουτουριστικό αμάξωμα, επιταχύνοντας το «παιδί» του «παιδιού – θαύματος» της αυτοκίνησης σε μόλις 4.9 δευτερόλεπτα, χαρίζοντας επιτέλους στη χρονομηχανή την ταχύτητα που της άξιζε. The End; Μάλλον όχι.

«Αν οι υπολογισμοί μου είναι σωστοί, όταν χτυπήσει 88 μίλια την ώρα θα δεις κάτι απίστευτο» – μια ατάκα του μοναδικού Κρίστοφερ Λόιντ που, ίσως αποτελεί μια τέλεια αλληγορία της ιστορίας του ΝτεΛόριαν.