Με κίνηση πίσω ή μπροστά, το παρελθόν της Alfa Romeo είναι γεμάτο εντυπωσιακά για την εποχή τους σεντάν, και επί τη ευκαιρία των 105ων γενεθλίων της ιταλικής φίρμας, ανατρέχουμε σε κάποια από αυτά! Γράφει ο Φίλιππος Ντάσκας
Στις 24 Ιουνίου 2015, μία από τις σημαντικότερες φίρμες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας έκλεισε τα 105α της γενέθλια με ένα δυνατό μπαμ. Η Alfa Romeo, ο χιλιοταλαιπωρημένος τα τελευταία χρόνια – μα και ταυτόχρονα ένας από τις πιο αξιοζήλευτους – κατασκευαστής, παρουσίασε το ολοκαίνουριο μεσαίο της σεντάν, τη Giulia, προϊόν εξαντλητικής και χωρίς προηγούμενο σε διάρκεια προσπάθειας. Η νέα Giulia όμως δεν είναι ουρανοκατέβατη, και παρακάτω θα ανακαλύψετε τις ρίζες της!
〉 Giulia (1962-1978)
Είναι σχεδόν απίστευτο αν σκεφτεί κανείς πως ένα από τα πρώτα σπορ σεντάν που εξελίχθηκαν τελικά στη σημερινή Giulia, έκανε το ντεμπούτο του το 1962. Η… συνονόματη Giulia, μαζεμένη σε διαστάσεις και βλέψεις σε σχέση με τη νέα της, σημερινή γενιά, φιλοτεχνημένη από τον Giuseppe Scarnati έγινε πολύ σύντομα ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της φίρμας.
Στα 1.570 κ.εκ. αρχικά, με 91 ίππους και μονό καρμπιρατέρ, με χαμηλό βάρος και μοντέρνα σχεδίαση (με το χαρακτηριστικό wrap-around πίσω παρμπρίζ), η πρώτη Giulia αποτέλεσε την αρχετυπική σεντάν Alfa Romeo. Λίαν συντόμως στη γκάμα προστέθηκε και ο 1.300άρης Twin Cam και η γκάμα πλέον διέθετε μοντέλα για κάθε βαλάντιο, από 77 ως και 110 ίππους (για τη Giulia Ti Super, που έφερε το χαρακτηριστικό Quadrifoglio Verde στα φτερά). Στα 16 χρόνια ιστορίας της, η Giulia εκμοντερνίστηκε (όχι μόνο από άποψη κινητήρων, αλλά και σε πιο “πεζά” σημεία, όπως στο μοχλό του κιβωτίου που μετακόμισε από την κολώνα του τιμονιού στο πάτωμα, ή ακόμα και στον πίνακα οργάνων), ενώ η καριέρα της στις ταινίες ήταν εξίσου λαμπρή, με τη χαρακτηριστικότερη εμφάνισή της να γίνεται στην ταινία “The Italian Job”, κυνηγώντας τα τρία μικροσκοπικά Mini στους δρόμους, τις εμπορικές στοές (και τις στέγες) του Τορίνο.
〉 Giulietta (1977-1985)
To Νοέμβριο του 1977 η Alfa Romeo παρουσίασε τη Giulietta. Το σπορ σεντάν με την ιδιαίτερη γραμμή χρησιμοποιούσε την πλατφόρμα και τα μηχανικά μέρη της Alfetta, κληρονομώντας την διάταξη των πίσω τοποθετημένων συστημάτων μετάδοσης για σχεδόν άψογη ισορροπία στους άξονες εμπρός-πίσω. Κάτω από το καπώ, οι δυο Twin Cam κινητήρες της Alfa στα 1.300 και 1.600 κ.εκ. φαίνονταν μικροί και η αλήθεια είναι πως ήταν, παρά το πολύ χαμηλό βάρος (1.100 κιλά). Εξ’ ου και δύο χρόνια αργότερα, το 1979 πήρε θέση στη γκάμα μία μεγαλύτερη έκδοση του Twin Cam στα 1.800 κ.εκ., ενώ η διεύρυνση συνεχίστηκε με μια δίλιτρη έκδοσή του και βέβαια μία τούρμπο δίλιτρη έκδοση με τις φροντίδες της Autodelta στους 170 ίππους.
Η Giulietta συνέχισε την εμπορική της πορεία, αποτελώντας ένα από τα πιο κοινά θεάματα στην Ιταλία με τα λευκά-σιέλ χρώματα της Αστυνομίας, μέχρι το 1985 οπότε και τη θέση της πήρε η 75.
〉 75 (1985-1992)
Δυσκολεύομαι να πιστέψω πως μπορεί να υπάρχει φαν της αυτοκίνησης που να μην γνωρίζει, έστω, την 75. Ένα από τα χαρακτηριστικότερα (και αμφιλεγόμενα) σχήματα της Alfa, η 75, που πήρε το όνομά της από τα 75 χρόνια της Alfa Romeo, σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τη σχεδόν οκταετή Giulietta, με την οποία μοιραζόταν ένα μεγάλο ποσοστό των μηχανικών μερών της.
Η 75 ήταν επίσης το τελευταίο μοντέλο της φίρμας που έφτασε στην παραγωγή πριν την εξαγορά της Alfa από τον Όμιλο Fiat, το 1986. Όπως και η νέα Giulia, και βασιζόμενη στα μηχανικά μέρη των Giulietta/Alfetta, διέθετε πίσω κίνηση και σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους στους εμπρός και πίσω άξονες, με την τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων και του συμπλέκτη στο πίσω μέρος.
Πέντε κινητήρες ήταν διαθέσιμοι κατά την έναρξη παραγωγής, το Μάιο του 1985 (1.6, 1.8 και 2.0 τετρακύλινδροι από 110 ως 128 ίππους, 2.5 V6 με ψεκασμό καυσίμου στους 156 ίππους και ένας δίλιτρος ντίζελ στους 95 ίππους), στους οποίους την επόμενη χρονιά προστέθηκε ο 1.8Τ των 155 ίππων, ενώ πολύ σύντομα και τα πρώτα μηχανικά σύνολα δέχθηκαν βελτιώσεις και φυσικά στη γκάμα πήρε τη θέση της και η Turbo Evoluzione (στα 1762 κ.εκ.), που δημιουργήθηκε αποκλειστικά με στόχο να εκπληρωθούν οι κανόνες συμμετοχής της εταιρείας στο Group A.
〉 156/159 (1997-2005, 2005-2011)
To 1997, η Alfa εξέπληξε παρουσιάζοντας την 156, η οποία αντικατέστησε την (βασισμένη στο Fiat Tempra) πιο κυβοειδή 155. Με υπέροχη σχεδίαση από τον Walter da Silva και πληρέστατη γκάμα κινητήρων Twin Spark, η 156 έγινε η απόλυτη Alfa της τελευταίας δεκαετίας (και Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1998). Φινετσάτη, με μικρές σχεδιαστικές λεπτομέρειες όπως οι κρυμμένες πίσω χειρολαβές και η απλή χρωμιωμένη τριγωνική γρίλια εμπρός, καλοσχεδιασμένο εσωτερικό με ποιοτικές επενδύσεις και πινελιές του παρελθόντος (για παράδειγμα το ξύλινο τιμόνι, τα μικρά συμπληρωματικά όργανα στην κεντρική κονσόλα) και διασκεδαστική οδική συμπεριφορά (αν διέθετε και τον 3.2 V6 “Busso” στην έκδοση GTA – που ήταν και το τελευταίο προϊόν του εργοστασίου στο Arese, όπου παρουσιάστηκε η νέα Giuia – τότε ακόμα και ο χώρος κάτω από το καπώ ήταν υπόδειγμα ομορφιάς). Το 2000 η γκάμα συμπληρώθηκε από τη Sportwagon και τις γνωστές διαφημιστικές καμπάνιες με πρωταγωνίστρια την Catherine Zeta-Jones, και μπορεί η στέισον 156 να μην ήταν ιδιαίτερα πρακτική, ήταν όμως με βεβαιότητα το πιο όμορφο οικογενειακό που κατασκευάστηκε ποτέ.
Το 2003 η 156 δέχθηκε ένα facelift διά χειρός Giugiaro που είδε τη γρίλια να βαθαίνει περισσότερο (θυμίζοντας την 147), ενώ το 2005 αντικαταστάθηκε εν τέλει από την 159, η οποία βρέθηκε αντιμέτωπη με μια ιδιαιτέρως τρικυμιώδη περίοδο στην ιστορία της εταιρείας της. Μόλις δύο χρόνια πριν, στα τέλη του 2002 με αρχές του 2003, η Fiat Auto βρισκόταν στα πρόθυρα της οικονομικής κατάρρευσης (υπήρχαν ακόμα και συζητήσεις να δημιουργηθεί μια κρατική αυτοκινητοβιομηχανία που θα διέσωζε ό,τι μπορούσε να σωθεί από το Gruppo, που έχανε σχεδόν 1.5 δις ευρώ ετησίως). Τελικά, ως άλλος ιππότης σε λευκό άλογο ο – έως και σήμερα – CEO Sergio Marchionne φρόντισε να υπογράψει το διαζύγιο της εταιρείας με τη General Motors και να πάρει προίκα τρία πολύ βασικά πράγματα: 2 δις δολάρια σε μετρητά, την Premium πλατφόρμα της GM και ένα παχυλό συμβόλαιο για αγορά κινητήρων πετρελαίου.
Η Premium πλατφόρμα, η οποία εξελίχθηκε από κοινού με τη GM και προοριζόταν τόσο για το Opel Insignia (τότε το όνομα Insignia αφορούσε στον αντικαταστάτη του Omega και όχι του Vectra, όπως τελικά συνέβη), για μεγάλες Buick, για τον αντικαταστάτη του Saab 9-5 και για τη νέα γενιά της Alfa Romeo 166, χρησιμοποιήθηκε από τη Fiat για την αντικατάσταση της 156.
Το πρόβλημα με την 159 που παρουσιάστηκε το 2005 δεν ήταν η σχεδίαση. Ίσα-ίσα μάλιστα, είναι μακράν ένα από τα ομορφότερα σπορ σεντάν που κατασκευάστηκαν ποτέ. Το πρόβλημα είναι ότι η πλατφόρμα της έπρεπε να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου μεγέθους. Όταν οι μηχανικοί προσπάθησαν να την προσαρμόσουν στις διαστάσεις της νέας, μεσαίας Alfa, διαπίστωσαν ότι δεν είχαν περιθώριο να μειώσουν ιδιαίτερα το βάρος της, με αποτέλεσμα κάποιες εκδόσεις της να σπάνε τις ζυγαριές στα σχεδόν 1.600 κιλά.
Ωστόσο, χάρη σε μία προσπάθεια διαρκούς βελτίωσης (και με την έλευση του 1.750 TBi), η 159 αδυνάτισε, όσο ήταν δυνατόν, αλλά δεν κατάφερε να διώξει από πάνω της τη φήμη της υπέρβαρης. Κι αυτό από τη μία ήταν κρίμα, διότι ήταν ένα από τα ποιοτικότερα ιταλικά σεντάν, αλλά από την άλλη αν η 159 δεν είχε απογοητεύσει δυναμικά, σήμερα δεν θα βλέπαμε τη Giulia, την επιστροφή της Alfa στις ρίζες της.
Δείτε ακόμη: Η νέα Alfa Romeo Giulia είναι γεγονός!
Εκτύπωση
e-mail
