Την προηγούμενη εβδομάδα, το πανηπειρωτικό ευρωπαϊκό ταξίδι μας πήρε από τη Γερμανία στη Γαλλία και στην τεχνολογικά εξελιγμένη, όσο και πολυτελή Citroën SM. Την επόμενη εβδομάδα, θα αποδημήσουμε για νότιες πολιτείες με ένα ακόμα ταξίδι στην Ιταλία, ωστόσο γι’ αυτή την εβδομάδα δεν θα πάμε πολύ μακριά.
Δεν θα πάμε καν σε διαφορετική εταιρεία, μια που η Citroën θα αποτελέσει το επίκεντρο της νοσταλγίας και αυτή την εβδομάδα. Μόνο που αυτή την εβδομάδα θα κινηθούμε σε χαμηλότερα βαλάντια – πολύ χαμηλότερα!
Η Citroën SM της προηγούμενης εβδομάδας αποτέλεσε έναν από τους βασικότερους λόγους εξαγοράς της Maserati από τη Citroën το 1968. Αυτό ωστόσο ήταν το μισό κομμάτι της πραγματικότητας. Το άλλο μισό ήταν ότι η Michelin, τότε μητρική εταιρεία της Citroën, υπέγραψε μία συμφωνία συνεργασίας με τη Fiat, η οποία και έκανε δυνατή την εξαγορά της Maserati: το σύμφωνο με την κωδική ονομασία PARDEVI (Participation et Dévélopement Industriel – Βιομηχανική Συνεργασία και Ανάπτυξη).
Σε απλά λόγια, η Fiat και η Citroën μαζί με την Total θα δημιουργούσαν μια κοινοπραξία συνεργασίας σε τομείς από τα μοτέρ και τις πλατφόρμες, μέχρι τη χρηματοδότηση νέων μοντέλων, με τη Fiat να εξαγοράζει ποσοστό 49% της γαλλικής φίρμας από τη μητρική της Michelin. Οι Γάλλοι της Michelin θα εξακολουθούσαν να κάνουν κουμάντο, αλλά με την προοπτική η Fiat να εξαγοράσει σε μερικά χρόνια τη Citroën, αν τελικά το επιθυμούσε.
Φυσικά, η συμφωνία δεν κράτησε παρά ελάχιστα χρόνια, καθώς το 1973 τα οικονομικά προβλήματα γονάτισαν τη Citroën και τη μητρική της Michelin – η Fiat φρόντισε να ξεφορτωθεί γρήγορα το 49% της, επιστρέφοντάς το με συνοπτικές διαδικασίες πίσω στη Michelin που μην έχοντας άλλη εναλλακτική μετά τις παρεμβάσεις της τότε γαλλικής κυβέρνησης, πούλησε ολόκληρη τη συμμετοχή της στην – ομοεθνή – Peugeot.
Ωστόσο, τα χρόνια της συμφωνίας δεν ήταν χρόνια αδράνειας – κάθε άλλο. Η Citroën εκμεταλλεύθηκε στο έπακρο τους ορίζοντες που της άνοιγε η σύμβαση, επιλέγοντας την πλατφόρμα του Fiat 127 για την ανάπτυξη ενός μοντέρνου σουπερμίνι (το 127 θεωρείται σχεδόν από όλους το πρώτο σουπερμίνι της ιστορίας) με κινητήρες μπόξερ και μέγεθος μικρότερο της GS και μεγαλύτερο της τριπλέτας 2CV-Ami-Dyane, από την οποία το Ami ήταν ξεκάθαρα ο αδύναμος κρίκος, σε εμπορικό επίπεδο. Το Projet Y είχε γεννηθεί.
Και παρά την στιλιστική επιμέλεια του μαέστρου Robert Opron, υπεύθυνου για τις CX, GS και SM, το 1974 είχε πεθάνει. Tη θέση του, πολύ σύντομα και υπό την καθοδήγηση της Peugeot, πήρε το Projet VD. Η εμμονή με τα ακρωνύμια συνεχίστηκε, καθώς VD = Voiture Diminuée = μικρό αυτοκίνητο. Το πάτωμα του 127 έφυγε, στη θέση του το πάτωμα του Peugeot 104 – το οποίο στο μεταξύ με έναν ελαφρύ ανασχεδιασμό είχε ήδη βγει στην αγορά στη θέση του Ami ως Citroën LN, μέχρι την εξέλιξη του Projet VD.
Το οποίο, μετά από μια σύντομη (χάρη στην πλατφόρμα του 104) εξέλιξη, έκανε το ντεμπούτο του το 1978, ως Citroën Visa.
Η Visa ήταν ένα κοκτέιλ συστατικών. Πατούσε σε μηχανικά μέρη Peugeot – γόνατα McPherson εμπρός, υστερούντες βραχίονες πίσω. Κινητήρες από Peugeot και Citroën, με σχεδίαση μέσα και έξω ξεκάθαρα Citroën και μέγεθος αρκετά μεγαλύτερο από τους ανταγωνιστές του, τα Renault 5, Ford Fiesta και, βέβαια, το Fiat 127.
Καθένα από αυτά του τα χαρακτηριστικά βέβαια, είχε μια ξεκάθαρη γεύση από Citroën. Η ανάρτηση, αν και τυπικά Peugeot, ρυθμίστηκε κατά τέτοιον τρόπο, ώστε προσέφερε άνεση επιπέδου 2CV – με σαφέστατα πολύ πιο διακριτικές κλίσεις στις στροφές. Η σχεδίασή του ελάχιστες διαφορές είχε από τα πρωτότυπα που είχε σχεδιάσει η γαλλική φίρμα από το 1971 και έπειτα, ενώ οι επιρροές του Opron ήταν ιδιαίτερα αισθητές, παρά το γεγονός πως ήδη από το 1974 είχε μεταπηδήσει στην ανταγωνίστρια Renault.
Οι κινητήρες, πάλι, ήταν μία άλλη ιστορία. Η Visa έχει την τιμή να είναι ένα από τα λίγα αυτοκίνητα που ήταν διαθέσιμα τόσο με αερόψυκτους, όσο και με υδρόψυκτους κινητήρες. Για αρχή, ο αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας των 652 κ.εκ. και 36 ίππων μπορεί να υπήρχε και στο LN, που μέχρι το 1978 είχε μετεξελιχθεί σε LNA, οι ρίζες του ωστόσο ήταν βαθιά βυθισμένες στο χώμα του 2CV (τότε στα 602 κ.εκ. και 26 ίππους) – όχι και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας το 1978, αλλά σίγουρα οικονομικός για τα 860 κιλά του αμαξώματος.
Ταυτόχρονα, ωστόσο, εκτός από τις Visa Spécial και Visa Club με τον προαναφερθέντα δικύλινδρο, υπήρχε και η Visa Super, με τον κινητήρα-βαλίτσα “Douvrin” των 1.100 κ.εκ. της κοινοπραξίας Peugeot – Renault (με την πολύ μεγάλη κλίση των κυλίνδρων που θύμιζε βαλίτσα), σαφέστατα πιο μοντέρνο αλλά με ιδιαίτερα οξύ ήχο.
Στο εσωτερικό πάλι, όπως και στο C4 Cactus σήμερα, τα πράγματα δεν άφηναν ιδιαίτερο περιθώριο αμφισβήτησης: απλό και λιτό μπορεί να ήταν, αδιάφορο με τίποτα. Τα τετράγωνα όργανα, το μονάκτινο τιμόνι και, ως επιστέγασμα, ο δορυφόρος PRN στα αριστερά του ταμπλώ αντί για παραδοσιακούς διακόπτες αλάρμ. Ακρωνύμιο; Φυσικά. PRN = Pluie (βροχή), Route (δρόμος), Nuit (νύχτα). Με λίγα λόγια, χειρισμός των φώτων, των αλάρμ, των φλας, των υαλοκαθαριστήρων, όλα σε έναν μικρό αλλά παραδόξως ιδιαίτερα εύχρηστο κύλινδρο, που σε μία άλλη μορφή υπήρχε ήδη στη CX. Εκκεντρικό; Σίγουρα, αλλά αυτή η εκκεντρικότητα έκανε τη γαλλική φίρμα αυτό που είναι σήμερα.
Φυσικά, η Visa ήταν ευρύχωρη, ήταν εκκεντρική, ήταν οικονομική, με 50 ίππους μέγιστη ιπποδύναμη όμως, με τίποτα δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί σπορ. Γι’ αυτό και τα καλύτερα ήρθαν μετά το 1981 και το facelift – η Visa GT με 80 ίππους του 1982, αλλά και η Visa Mille Pistes φρόντισαν γι’ αυτό. Το ίδιο και η Visa Chrono, μία ειδική εκδόση μόλις 1000 οχημάτων με κινητήρα 1.4 λίτρων, 93 ίππους, 5τάχυτο κιβώτιο και επιτάχυνση 0-100 σε 10.2 δευτερόλεπτα. Ναι, ίσως να μην ακούγεται πολύ (ή μάλλον λίγο), αλλά σε σχέση με τα σχεδόν 20 δευτερόλεπτα της δικύλινδρης έκδοσης, μιλάμε για Κονκόρντ!
Το 1984, έκανε το ντεμπούτο της η κάμπριο έκδοση της – αποκλειστικά πεντάθυρης – Visa με το, τουλάχιστον ενδιαφέρον όνομα, Visa Décapotable (που ήταν περισσότερο landaulet παρά αληθινό κάμπριο, διατηρώντας αυτούσιες τις πόρτες και τα πλαίσιά τους) όπως επίσης και η έκδοση 1.6 GTi, σε δύο διαβαθμίσεις ιπποδύναμης, 105 και 115 ίππων – το μοτέρ σχεδόν αυτούσιο από το υπερ-επιτυχημένο Peugeot 205 GTi. Παρά την ευφάνταστη διαφημιστική του καμπάνια, ελάχιστη επιτυχία βρήκε στην αγορά – το πανέμορφο 205, είχε επανακαθορίσει την έννοια του “καυτού” χάτσμπακ αφήνοντας πίσω την “ταπεινή” Visa, της οποίας η πιο επιτυχημένη έκδοση ήταν η ντίζελ, που προσέφερε απίστευτη οικονομία.
Όλα καλά και όμορφα, ωστόσο σας ακούω να αναρωτιέστε: “μα δεν μπορεί η Visa να ήταν αποκλειστικά πεντάθυρη, αφού θυμόμαστε και τρίθυρη εκδοχή”.
Και ναι, και όχι. Η Visa ως Visa, ήταν όντως αποκλειστικά πεντάθυρη από το 1978 ως και τη λήξη της παραγωγής της το 1988 μετά από παραγωγή σχεδόν 1.4 εκατομμυρίων οχημάτων. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι ήταν και το μόνο τελικό προϊόν του Projet VD.
Κι αυτό διότι το 1976, σε μία επιχειρηματική κίνηση παρόμοια με αυτή του ελληνικού Citroën Pony, η γαλλική φίρμα προχώρησε σε μία συνεργασία με τη ρουμανική κυβέρνηση. Αποτέλεσμα, η κοινοπραξία Oltcit, μέσω της οποίας έκανε την εμφάνισή του ένα “σχεδόν Visa”. Το τρίθυρο Oltcit Club, μπορεί να έμοιαζε με μία τρίθυρη Visa, ωστόσο στην πραγματικότητα δεν είχε τίποτε κοινό μαζί της. Διαθέτοντας τελείως διαφορετικά μηχανικά μέρη και μπόξερ δικύλινδρους και τετρακύλινδρους κινητήρες, το Oltcit Club γεννήθηκε από το εργοστάσιο της κοινοπραξίας στην Κραϊόβα της Ρουμανίας.
Και η αρχική του αγορά ήταν αρχικά αποκλειστικά αυτή, μέχρι που το 1984 η Citroën αποφάσισε πως είχε ήδη επενδύσει τεράστια ποσά και πως ήταν ώρα να ανακτήσει κάτι από αυτά. Σε αντάλλαγμα, αφού η Ρουμανία βρισκόταν σε δεινή οικονομική κατάσταση, η Citroën πήρε το Oltcit, και το διέθεσε στην Ευρώπη (φυσικά και στην Ελλάδα), ως το Citroën Axel που, παρά τη φαινομενική ομοιότητα, ελάχιστη σχέση είχε (ούτε καν ίδιες χειρολαβές δεν είχαν) με τη θρυλική, πλέον, Visa.
Video Bonanza
Εκτύπωση
e-mail
