Τα γερμανικά αυτοκίνητα κατηγορούνται από τους επικριτές τους πως, μπορεί μεν να έχουν ποιότητα και να είναι στιβαρά, στερούνται όμως πάντοτε φαντασίας και καινοτομιών, στο βωμό του “play it safe”. Εμείς γνωρίζουμε πως, στο οικοσύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας, κάθε μία έχει τη θέση της και το ρόλο της. Οι Ιταλοί δημιουργούν έργα τέχνης, οι Γάλλοι δοκιμάζουν νέες γεύσεις, οι Σκανδιναβοί δίνουν ρέστα στην ασφάλεια και οι Γερμανοί ξέρουν πώς να δημιουργούν ένα ξεκούραστο και ποιοτικής συναρμογής αυτοκίνητο. Και, για να πούμε και του στραβού το δίκιο, οι Γερμανοί δεν φημίζονται για την ιδιαίτερη φαντασία τους. Ναι, καινοτομούν, αλλά οι καινοτομίες τους προκύπτουν μέσα από μαθηματικά, φυσική και χημεία, όχι πάθος. Δεν έχουν φτιάξει ποτέ ένα αληθινά επαναστατικό αυτοκίνητο, κάτι που να μην έχει καμία απολύτως σχέση με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στους δρόμους, μια γερμανική DS, ας πούμε. Ή μήπως έχουν;
Έτσι πίστευα, μεταξύ άλλων, κι εγώ. Μέχρι που γνώρισα, το NSU Ro80. Και η απάντηση είναι, “και ναι και όχι”. Ναι, οι Γερμανοί αγαπούν τη σταθερότητα – στασιμότητα, ειδικά σήμερα, όχι, δεν ήταν πάντοτε έτσι.
Για παράδειγμα, ψάχνετε για κινητήρα Βάνκελ; Τον είχε. Το όνομα; Ro80 (Ro για Rotary, 80, για την απόδοση σε kW) Σε διαμήκη τοποθέτηση και με τη συνυπογραφή της Citroen, η οποία την περίοδο εκείνη σχεδίαζε να εφοδιάσει την επερχόμενη GS με περιστροφικό μοτέρ. Με χωρητικότητα μόλις ένα λίτρο, το μικρό αλλά θαυματουργό μοτέρ της κοινοπραξίας Comotor απέδιδε 115 ίππους και 158 Nm ροπής. Θα μου πείτε α λα Βαρουφάκης “ουάου”, αλλά θα έχετε άδικο, με δεδομένο ότι μιλάμε για το 1968 – και ναι, ένα χιλιάρι οικογενειακό σεντάν 115 ίππων είναι “σούπερ ουάου”. Οι διπλοί ρότορες ήταν ένα επαναστατικό σχέδιο και, εκείνη την εποχή τουλάχιστον, φαινόταν καλή ιδέα: πολλοί ίπποι από μικρή χωρητικότητα. Μικρός σε μέγεθος κινητήρας, ελαφρύτερος, φθηνότερος στην κατασκευή.
Ακόμα και το τιμόνι και οι αναρτήσεις, έγιναν πολλές δεκαετίες αργότερα η νόρμα της αυτοκίνησης. Τα φρένα, εσωτερικά τοποθετημένοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς (όπως η υπέροχη Alfasud που εξετάσαμε την προηγούμενη φορά) ήταν επίσης πολύ μπροστά από την εποχή τους χαρίζοντας εξαιρετική σταθερότητα και μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης.
Και η μετάδοση, πάλι, εξαιρετική ιδέα φαινόταν. Ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων, με το κουμπί ενεργοποίησης του συμπλέκτη να βρίσκεται στο λεβιέ! Γιατί όχι χειροκίνητο; Γιατί πολύ απλά, οι τεχνικοί της NSU δεν είχαν ανακαλύψει κάποιον τρόπο να μην τινάζεται το αυτοκίνητο σε κάθε αλλαγή σχέσης, λόγω του τρόπου λειτουργίας του Βάνκελ.
Και μετά, το στυλ. Δεν είναι υπερβολή να πει κανείς ότι το Ro80, με πολύ μικρές αλλαγές, θα μπορούσε άνετα να σταθεί ως μοντέρνο οικογενειακό σεντάν. Οι καθαρές γραμμές του Claus Luthe (ο οποίος σχεδίασε αργότερα την E30, την πρώτη επιτυχημένη Σειρά 3 της BMW), απουσία χρωμίου και σχεδιαστικών τρικ, με μία αίσθηση στιβαρότητας. Αν ποτέ υπήρξε ένα αυτοκίνητο που προέβλεψε το μέλλον, πολλά χρόνια πριν, αυτό είναι σίγουρα το Ro80. Η αεροδυναμική του ήταν τόσο προσεγμένη, ώστε επέτρεπε στον μικρό κινητήρα να αγγίξει τα 188 χιλιόμετρα την ώρα τελική ταχύτητα – ένα χαρακτηριστικό που εξελίχθηκε και έφτασε στο ζενίθ του στον διάδοχό του, το πολύ πιο συντηρητικό Audi 100.
Δεν αποτελεί έκπληξη, λοιπόν, που το Ro80 στέφθηκε “Αυτοκίνητο της Χρονιάς” για την Ευρώπη, το 1968. Ούτε και που, αμέσως μετά την εμφάνισή του, οι λίστες αναμονής ξεπέρασαν τις παραγωγικές δυνατότητες της γερμανικής φίρμας.
Μέχρι εδώ, λοιπόν, καλά. Έχουμε στοιχεία από Alfa Romeo, στοιχεία από Citroen, τα πράγματα πάνε καλά. Μόνο που σε αυτό το σημείο, η ιστορία παίρνει την τροπή της ιστορίας της Alfa και της Citroen. Η πολλή επαναστατικότητα, αν και αύξησε – προσωρινά – το πρεστίζ της NSU, εντούτοις της κόστισε ακριβά. Κυριολεκτικά. Οι καλύψεις εγγυήσεων για το – κάποτε – αξιοζήλευτο περιστροφικό μοτέρ της έκαναν τους λογιστές της εταιρείας να τραβούν τα μαλλιά τους, ψάχνοντας – μάταια – να βρουν μια λύση για να σταματήσουν την ακατάσχετη οικονομική αιμορραγία.
Εκεί που η εταιρεία σχεδίαζε μοτέρ με τρεις ρότορες, σύντομα θα μετάνιωνε και τους δύο. Οι Βάνκελ φρόντιζαν να αφήσουν χρόνους σε (πολύ) λιγότερο από 50.000 χιλιόμετρα και οι ιδιοκτήτες σύντομα ξεκίνησαν να αναζητούν τρόπους να εγκαταλείψουν το πλοίο. Τα μικρά προβλήματα που είχαν εμφανιστεί με τους Βάνκελ μονού ρότορα στο NSU Spider πήραν μορφή χιονοστιβάδας με το Ro80. Το 1969, εν μέσω δυσθεώρητων οικονομικών ζημιών, η NSU απορροφήθηκε από τον όμιλο Volkswagen (που την συγχώνευσε με την επίσης θυγατρική της Auto Union δημιουργώντας την Audi NSU Auto Union AG, θέτοντας τις βάσεις για τη σημερινή Audi), ενώ πολλοί ιδιοκτήτες που κουράστηκαν να προχωρούν κάθε δύο χρόνια σε αλλαγή μοτέρ στράφηκαν σε νέες λύσεις. Ουσιαστικά παλιές λύσεις, βάζοντας κάτω από το καπώ τον δίλιτρο τετρακύλινδρο Essex V4 της Ford (απόδοσης 93 ίππων), που ήταν και ο μοναδικός κινητήρας με αρκετά μικρό μέγεθος για να χωρέσει κάτω από το λεπτεπίλεπτα σχεδιασμένο καπώ.
Δέκα χρόνια μετά την έναρξη παραγωγής του, το 1977, το Ro80 έφτασε στο τέλος του με μόλις 37.398 οχήματα να έχουν κυλίσει από τη γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm της Γερμανίας. Λίγο η πετρελαϊκή κρίση, πολύ τα προβλήματα αξιοπιστίας του, εξίσου πολύ οι όχι ιδανικές επιδόσεις του ή η οικονομία καυσίμου (και λαδιών) του, το Ro80 ήταν ίσως η πιο επαναστατική αποτυχία που υπήρξε ποτέ στην αυτοκίνηση.
Και όμως, σχεδόν από κάθε άποψη, το αδικημένο NSU επηρέασε ή ενέπνευσε κάτι καινούριο στην αυτοκίνηση. Ο αναξιόπιστος Βάνκελ με τους δύο ρότορες εξελίχθηκε από τη Mazda σε τέτοιο βαθμό, που ο Renesis του 2003 στο υπέροχο RX-8 έλαβε την ανώτατη διάκριση του Παγκόσμιου Κινητήρα της Χρονιάς (έστω κι αν η κατανάλωση λαδιού συναγωνιζόταν την κατανάλωση καυσίμου που δεν ήταν ιδιαίτερα χαμηλή). Η ανάρτησή του, με γόνατα McPherson εμπρός και ημι-υστερούντες βραχίονες πίσω έγιναν το πρότυπο για τα επόμενα χρόνια (τα γόνατα σήμερα βρίσκονται στο 99% των οχημάτων παραγωγής), το αεροδυναμικό του στυλ ενέπνευσε τη σαΐτα-Audi 100 του 1982 (με cd 0.30 έναντι 0.35 για το Ro80 – σήμερα η νόρμα είναι κάτι λιγότερο από 0.26) και ακόμα και το εργοστάσιο στο οποίο γεννήθηκε, είναι το ίδιο εργοστάσιο που παρήγαγε τα Audi A2, A8 και R8 – και με την εξαίρεση του πιο πρόσφατου A8 κανείς δεν μπορεί να πει ότι μιλάμε για συντηρητικά αυτοκίνητα, σωστά;
Και κάπως έτσι, ένα γερμανικό αυτοκίνητο δεν ακούγεται τόσο βαρετή επιλογή πια.
Ξέρετε γερμανικά; Ακόμη κι αν όχι, μπορείτε να απολαύσετε το Ro80 εν κινήσει σε τηλεοπτική εκπομπή της εποχής!
Εκτύπωση
e-mail
