Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο

RPM

VintageStories #1: Το Rover SD1, το τρελό βρετανικό πυροτέχνημα

Εμφάνιση supercar, επιδόσεις muscle car και από ποιότητα... κορμάρα
RPM
Σάβ, 14/04/2018 - 13:15
Γράφει o Φίλιππος Ντάσκας

Η δεκαετία του 1970 ήταν μια σκληρή δεκαετία για την Ελλάδα. Μια χώρα στο γύψο, με την τραγωδία της Κύπρου, τον αμερικανικό παράγοντα και εν συνεχεία τη Μεταπολίτευση και όλα, μέσα σε ένα κλίμα ενεργειακής κρίσης που μας έφεραν στο χείλος του γκρεμού – και της διάλυσης.

Αλλά και οι άλλες χώρες της Ευρώπης, δεν βρίσκονταν σε πολύ καλύτερη μοίρα. Ειδικά η Μεγάλη Βρετανία, τη δεκαετία του ’70 θα έπρεπε να μετονομαστεί σε Μεγάλη Μπανανία. Τα συνδικάτα κυβερνούσαν (και αργότερα αποκαλύφθηκε ότι αρκετοί εκ των ηγετών τους ήταν μέχρι και πράκτορες της KGB) και εξουσίαζαν κάθε τομέα της βιομηχανίας ή των υπηρεσιών (μέχρι και ταφή στη θάλασσα αναγκάζονταν οι δήμοι να εφαρμόσουν κατά τις απεργίες των… νεκροθαφτών), οι κυβερνήσεις και οι διοικήσεις των επιχειρήσεων αρνούνταν να συγκρουστούν κατά μέτωπο και η συνέπεια ήταν ότι, τα περισσότερα εργοστάσια, δούλευαν τρεις ημέρες την εβδομάδα – τις υπόλοιπες βυθίζονταν στο σκοτάδι από την απεργία των ανθρακωρύχων. Χάος, εν συντομία, παρόμοιο με το δικό μας σημερινό χάλι, το οποίο έφερε στο κατώφλι της Downing Street το 1979 τη Margaret Thatcher.

Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα της «βρετανικής ασθένειας», όπως αποκαλούσαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι την κατάσταση στη Γηραιά Αλβιώνα, η αυτοκινητοβιομηχανία της. Αφήνοντας κατά μέρος τις βρετανικές εταιρείες με ξένους ιδιοκτήτες, όπως για παράδειγμα τη Rootes (Chrysler), τη Ford και τη Vauxhall (General Motors), μας απομένει η – αλήστου μνήμης – British Leyland, η οποία προέκυψε το 1968 από τη συγχώνευση των BMC και Leyland Motors και ήταν η πέμπτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο. Και οι μάρκες της, ήταν αξιοζήλευτες: MGTriumphRoverJaguarDaimlerLand RoverMini, μαζί με τις Austin και Morris (που αποτέλεσαν και το μεγαλύτερο βαρίδι της), η British Leyland διέθετε μερικές από τις πιο επιτυχημένες φίρμες του κλάδου. Η Rover, μάλιστα, ήταν τότε η πιο επιτυχημένη εξ” αυτών.

Μικρογραφία

Όχι τόσο από άποψη κερδών, η Jaguar κέρδιζε αυτό το στέμμα επάξια με τις υπερπολυτελείς XJ. Από άποψη καινοτομίας, ωστόσο, η Rover κέρδιζε Νόμπελ.

Η δεκαετία του ’60 ήταν για τη Rover μια ρομαντική και γόνιμη εποχή. Η εποχή που είχε όλο τον κόσμο στα πόδια της. Η επιτυχία του προγενέστερου P5 (το οποίο, συμπτωματικά, γέννησε το πρώτο τετράθυρο κουπέ της ιστορίας) της έδωσε τα φτερά για κάποιες απίστευτες κινήσεις, όπως την εξέλιξη ενός οχήματος με τουρμπινοκινητήρα (αντί για τα κλασικά πιστόνια), ενώ το τότε ολοκαίνουριο P6 αποτέλεσε την επιτομή του πολυτελούς σεντάν: μοντέρνο και υπέροχα σχεδιασμένο, με το καθησυχαστικό γουργουρητό του υπέροχου V8 κινητήρα (πρώην Buick) κάτω από το καπώ, ήταν ο απόλυτος πρόγονος της σημερινής Σειράς 5 της BMW.

Μηχανολογικά, το νέο Rover υπερέβαινε τη νόρμα: διπλά ψαλίδια εμπρός, άξονας DeDion πίσω (όπως στις καλύτερες ιταλικές Alfa και Lancia) και πάντα με απαράμιλλη ποιότητα κατασκευής. Εντυπωσιακά επεξεργασμένα δέρματα και ξύλινα φιλέτα σε συνδυασμό με υπέροχες σχεδιαστικές λεπτομέρειες όπως το λεπτό τιμόνι με το μακρόστενο ταχύμετρο μπροστά του κέρδισαν τις εντυπώσεις και συνετέλεσαν στην ανακήρυξή του ως "Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1964". Η επιτυχία του ήταν ένας από τους λόγους της εξαγοράς της εταιρείας το 1967 από τη Leyland Motors ενώ, τον επόμενο χρόνο, ακολούθησε η δημιουργία της British Leyland.

Μέσα λοιπόν στο χάος της δεκαετίας του ’70 που ακολούθησε και, όντας μέλος της οικογένειας της British Leyland, η Rover ξεκίνησε την εξέλιξη της νέας γενιάς. Θέλοντας να βρίσκεται πάντα μπροστά από το παιχνίδι, η εταιρεία αποφάσισε πως το νέο Rover θα ήταν αποκλειστικά χάτσμπακ.

Και πως θα διέθετε τον εξαιρετικό V8 κινητήρα με την επαναστατική αλουμινένια κατασκευή κεφαλών και μπλοκ. Και πως τη σχεδίασή του θα αναλάμβανε ο David Bache, υπεύθυνος για τα P5, P6, Land Rover (αργότερα Defender) και Range Rover, ο οποίος είχε στο μυαλό του πως η Rover έπρεπε να δημιουργήσει ένα μίγμα από Ferrari Daytona και Citroën CX. Υπέροχα. Όλα τα υλικά ήταν αγνά και έτοιμα να μαγειρευτούν. Μόνο που…

Μόνο που το 1975, όλα άλλαξαν. Το βαρίδι της British Leyland, η Austin-Morris (με τα απαράδεκτα Austin Allegro -Morris Marina και τις συνεχείς απεργίες) έγινε τόσο ασήκωτο, ώστε όταν η πρώτη πετρελαϊκή κρίση έσκασε στο προσκήνιο, η εταιρεία χρεοκόπησε. Και, εν μία νυκτί, κρατικοποιήθηκε. Μέγα λάθος. Τα συνδικάτα ενθουσιάστηκαν με αυτή την εξέλιξη οπότε οι απεργίες τριπλασιάστηκαν, ενώ οι θυγατρικές εταιρείες, όπως η Rover ή η Triumph έχασαν την αυτονομία τους (και τις ξεχωριστές διοικήσεις τους και τα σχεδιαστικά τμήματά τους μαζί με αυτή) και μαζί, το εργασιακό καθεστώς των υπαλλήλων τους (που εντάχθηκαν σε αυτό της Austin-Morris). Και το χάος έγινε χειρότερο.

Όταν στις 30 Ιουνίου του 1976 η Rover παρουσίασε το νέο της SD1 (που έφερε την εμπορική ονομασία 3500 και έπειτα 2600 ή 2200, ανάλογα με τον κινητήρα), δεν θα μπορούσε να ευχηθεί για θερμότερη υποδοχή πανευρωπαϊκά. Απέσπασε με ευκολία τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1977" και δεν είναι δύσκολο να δει κανείς γιατί. Σύμφωνοι, μηχανικά ήταν απλούστερο σε σχέση με το παρελθόν – η ανάρτηση DeDion αντικαταστάθηκε από ημιάκαμπτο άξονα, τα διπλά ψαλίδια έδωσαν τη θέση τους σε γόνατα McPherson και το εσωτερικό αποχαιρέτησε δέρματα και ξύλα και πήρε πολύ πιο «γερμανική» μορφή.

Το SD1 (όπως είναι γνωστό σήμερα – SD1 ήταν ο κωδικός εξέλιξής του εκ του "Specialist Division 1") ήταν, παρά αυτά τα βήματα πίσω, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Υπέροχα σχεδιασμένο, έμοιαζε με Ferrari ή Maserati και ο υπέροχος βρυχηθμός του V8 των 3.5 λίτρων και 155 ίππων (με 10 παραπάνω άλογα σε σχέση με το P6) χάριζε ασύγκριτη αίσθηση. Ήταν γρήγορο, ήταν οικονομικό, ήταν καλοεξοπλισμένο, με έξυπνες λεπτομέρειες. Φαινόταν λοιπόν πως η Rover τα είχε όλα υπό έλεγχο και οι υποψήφιοι πελάτες έκαναν ουρά!

Τα προβλήματα όμως ξεκίνησαν από την πρώτη μέρα, έστω και αν το κοινό δεν τα έμαθε. Για αρχή, η εταιρεία αποφάσισε να κληρώσει πέντε νέα SD1 σε ισάριθμους εργαζόμενους στη γραμμή συναρμολόγησης (ως κίνητρο για να κάνουν σωστά τη δουλειά τους). Αυτό φυσικά ήρθε σε απόλυτη αντίθεση με τη θέληση των συνδικάτων, που θεώρησαν αυτό το απλό μπόνους casus belli. Ο λόγος; Το θεωρούσαν διχαστικό, διότι στον διαγωνισμό δεν συμπεριλαμβάνονταν οι υπόλοιποι εργαζόμενοι (στη βαφή, στις πρέσσες, κλπ.). Το αποτέλεσμα; 24ωρες επαναλαμβανόμενες απεργίες, πάνω που η εταιρεία είχε ανάγκη την αδιάκοπη παραγωγή για να ικανοποιήσει τη ζήτηση. Μια εβδομάδα μετά, νέες δίωρες απεργίες 1770 εργαζομένων γιατί «υπήρχε υπερβολική ζέστη στο εργοστάσιο». Ένα μήνα μετά, 300 βαφείς σε απεργία για λόγους διαμαρτυρίας (επειδή η διοίκηση επέβαλε πειθαρχικές ποινές σε δύο εργαζόμενους για μη έγκαιρη προσέλευση). Αντί για 3000 οχήματα εβδομαδιαίως που ήταν ο αρχικός στόχος, τον πρώτο χρόνο μετά βίας 800 έβγαιναν από τη γραμμή παραγωγής.

Και όσα έβγαιναν, μέσα σε ελάχιστους μήνες, έφεραν το τέλος της περιόδου του μέλιτος. Απότομα και βίαια. Η βαφή μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα άρχιζε να αποχωρίζεται τα αμαξώματα για άλλες πολιτείες, η σκουριά έκανε την εμφάνισή της σε αυτοκίνητα διετίας, η συναρμολόγηση έμοιαζε να έχει γίνει από παιδιά του νηπιαγωγείου και στα περισσότερα, χρειαζόσουν βατραχοπέδιλα ώστε να επιζήσεις από το νερό που έμπαινε στην καμπίνα.

Το υπέροχο Rover μετατράπηκε από "Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1977" σε "Αυτοκίνητο της Καρπαζιάς 1978". Το υπερσύγχρονο εργοστάσιο του Solihull (που σήμερα κατασκευάζει Land Rover και την Jaguar XE) έκλεισε τελικά το 1982, με την παραγωγή να μεταφέρεται στο Cowley της Οξφόρδης (σήμερα το εργοστάσιο των MINI) όπου, παραδόξως, η ποιότητα εκτοξεύτηκε. Και, το 1982, έκανε την εμφάνισή του το καλύτερο SD1 όλων των εποχών: το Vitesse.

Αποχαιρετώντας τα καρμπιρατέρ για χάρη του μαγικού «i» (καμία σχέση με το iPhone, για injection μιλάμε), ο V8 απέκτησε 35 επιπλέον ίππους (από 155, 190), το αμάξωμα εντυπωσιακά bodykit και τη σπορ εικόνα που άξιζε. Η «Aston Martin του φτωχού», όπως την αποκαλούσαν περιοδικά της εποχής, ήταν το αυτοκίνητο που πάντα έπρεπε να είναι: πολυτελές, γρήγορο, σπορ και πανέμορφο. Ήταν όμως και το κύκνειο άσμα του ηλικιωμένου Rover. Το 1986, μετά από δέκα χρόνια, τη θέση του πήρε το – εξελιγμένο από κοινού με τη Honda– Rover 800, καθιστώντας το SD1 το τελευταίο «αληθινό» Rover. Σήμερα, η ίδια η Rover (ως μάρκα) ανήκει στη Jaguar Land Rover, οι πιθανότητες όμως να δούμε σύντομα ένα καινούριο αυτοκίνητο με το πλοίο των Βίκινγκ στη μάσκα, είναι ελάχιστες (ειδικά μετά το φιάσκο των 45/400 και Cityrover). Και είναι κρίμα, γιατί η Rover ήταν ανέκαθεν μια από τις πιο δημιουργικές και καινοτόμες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Μικρογραφία
Μικρογραφία

Και, μαζί με τη μητρική του εταιρεία, το SD1 έζησε μια ζωή απόλυτων αντιθέσεων.

Ήταν όμορφα σχεδιασμένο, αλλά και άσχημα φτιαγμένο. Έξυπνο, αλλά και απλό ταυτόχρονα. Και είχε πάντοτε αυτό τον υπέροχο V8 κινητήρα, με τον ονειρικό του ήχο που ξυπνούσε τις αισθήσεις (και τη γειτονιά), αλλά και δύο I6 μοτέρ 2.3 και 2.6 λίτρων, όπως μπορείτε να δείτε στη διαφημιστική ρεκλάμα της British Leyland στα βίντεο που ακολουθούν!

Φίλιππος Ντάσκας