Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο

RPM

VintageStories #2: Η Lancia Beta, ο εκπεσών άγγελος

Αδικημένη παρά τις μυριάδες αρετές της, η μπερλίνα που ξεκίνησε την εποχή Fiat στη Lancia.
RPM
Τετ, 02/05/2018 - 13:22
Γράφει o Φίλιππος Ντάσκας

Η πρώτη μου αυτοκινητιστική μνήμη, με την εξαίρεση του έμπιστου (όσο και βαρετού) οικογενειακού Golf, ήταν πολύ συγκεκριμένη, όσο κι αν, έπειτα από τόσα χρόνια, είναι ιδιαίτερα σκονισμένη. Μία εγκαταλελειμένη πράσινη σεντάν Lancia Beta, παρατημένη στο έλεος των καιρικών συνθηκών, των εντόμων (και του χρόνου) κάτω από το σπίτι μας στη Νέα Σμύρνη.

Τα χρόνια έχουν περάσει και το αραχνιασμένο σαραβαλάκι δεν βγαίνει από τις σκέψεις μου. Κυρίως, διότι σκέφτομαι την αφέλεια με την οποία, μη γνωρίζοντας, το αντιμετώπιζα. Στο μυαλό μου, μια αραχνιασμένη Lancia ισοδυναμούσε με ένα σκουριασμένο Zastava, από αυτά που έβλεπα τακτικά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90. Και όμως, η πράσινη Lancia (την οποία χρόνια μετά αναγνώρισα ως Beta), ήταν πολύ, πολύ περισσότερο από αυτό.

Μικρογραφία

Η σεντάν Beta (ή Berlina, όπως έγινε γνωστή αργότερα), έκανε το ντεμπούτο της το 1972 και τα φαινόμενα απατούν, γιατί ποτέ δεν ήταν χάτσμπακ.

Όπως και στο κείμενο του Rover SD1, θα επιμείνω ότι η δεκαετία του ’70 ήταν μια πολύ ενδιαφέρουσα περίοδος για την αυτοκίνηση. Και όλα έχουν να κάνουν τόσο με την πρόοδο στον τομέα της αεροδυναμικής, που συνετέλεσε στην κατασκευή δυναμικών, σφηνοειδών αμαξωμάτων, όσο και με τις διάφορες ανακατατάξεις στην εταιρική δομή των περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών. Στην περίπτωση του SD1, η Rover απορροφήθηκε από τη Leyland το 1967 και μετεξελίχθηκε σε British Leyland το 1968. Στην περίπτωση της Beta, η Lancia (των FulviaAppia και Aurelia) εξαγοράσθηκε το 1969 από τη Fiat.

Χώρια που τα seventies ήταν το αυτοκινητιστικό sweet spot: αρκετή τρέλα στο σχεδιασμό ως αποτέλεσμα των swinging sixties, χωρίς να έχει ακόμα χαλιναγωγηθεί από κανόνες και νόμους, όπως συμβαίνει σήμερα.

Είναι αξιοσημείωτο πάντως πως, οι κουλτούρες των δύο εταιρειών χωρίζονταν από χάσμα απροσμέτρητο. Μπροστά στη Lancia, η Fiat φαινόταν να είναι η εταιρεία που προέκρινε την απλότητα, πατούσε ως επί το πλείστον σε δοκιμασμένες λύσεις και δεν έπαιρνε σημαντικές τεχνολογικές πρωτοβουλίες. Στον αντίποδα η Lancia, με την εμμονή στα ελληνικά ονόματα, τους V4, V6, V8 και V12 κινητήρες της, την ανεξάρτητη ανάρτηση και την επιμονή σε ευφάνταστες τεχνολογικές λύσεις.

Μικρογραφία

Οι Coupé και Spyder έκαναν την εμφάνισή τους το 1973 και το 1975 αντίστοιχα με απαράμιλλο στυλ και, παρά τις ομοιότητές τους, η Coupé ήταν έργο του Aldo Castagno, ενώ η Spyder του Pininfarina.

Αντιγράφω αναίσχυντα από τη Wikipedia και αρχίζω την – ενδεικτική – λίστα:

- πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με πλήρες ηλεκτρικό σύστημα στο στάνταρ εξοπλισμό (1913, Theta)

- πρώτο αυτοκίνητο χωρίς ξεχωριστό σασί (1922, Lambda)

- πρώτο αυτοκίνητο με πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (1948, Ardea)

- πρώτος κινητήρας V6 (1950, Aurelia)

- πρώτος κινητήρας V4 (1922, Lambda)

Η Lancia συγκαταλέγεται, χωρίς καμία απολύτως αμφιβολία, στο πάνθεον της παγκόσμιας αυτοκίνησης, μαζί με άλλους πρωτοπόρους όπως η Ford και η Citroën.

Μικρογραφία

Η HPE του 1975 ήταν ένα χάτσμπακ μεγάλου τουρισμού αυτοκίνητο, με πρακτικότητα που ξεπερνούσε σημαντικά αυτή της Berlina.

Δυστυχώς, όμως, οι αριθμοί δίνουν μια πολύ άσχημη εικόνα. Από το 1998 μέχρι και πριν ελάχιστο καιρό, οπότε και στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης του FCA Group η Lancia περιορίστηκε στην Ypsilon και μόνο στην αγορά της Ιταλίας, η εταιρεία παρήγαγε 100.000 λιγότερα αυτοκίνητα ετησίως. Πολλοί στρέφουν το δάχτυλο στα αυστηρά «γυναικεία» μοντέλα που παρουσίαζε τα τελευταία χρόνια και πώς αυτά περιόρισαν την απήχησή της. Άλλοι, στις εσωτερικές ίντριγκες του ομίλου Fiat, που πρακτικά απαγόρευε στη Lancia να ανταγωνιστεί την Alfa Romeo (και εκ του αποτελέσματος σήμερα με τη νέα γκάμα της Alfa, ίσως είχε δίκιο). Ό,τι κι αν ισχύει, μια ματιά στην πρώτη Lancia υπό το νέο καθεστώς της Fiat, τη Beta, ανοίγει τα μάτια και κάνει τις συγκρίσεις με το σήμερα, αναπόφευκτες.

Η Beta σχεδιάστηκε εξ” ολοκλήρου κάτω από το άγρυπνο μάτι της Fiat, με στόχο τη μείωση του κόστους παραγωγής μέσω χρήσης κινητήρων και εξαρτημάτων της μητρικής εταιρείας, με ταυτόχρονη διατήρηση της υψηλής ποιότητας κατασκευής της Lancia. Έτσι, ο V4 της Fulvia μπήκε οριστικά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και αντικαταστάθηκε από τον τετρακύλινδρο σε σειρά της Fiat, σε εγκάρσια διάταξη και με κίνηση μπροστά.

Μικρογραφία

Η υπέροχη Montecarlo ήταν το διαμάντι στο στέμμα: κινητήρας στη μέση, με δίλιτρο twincam κινητήρα 120 ίππων. Αποτέλεσε τη βάση της Lancia 037 που αγωνίστηκε στο Group και κατέκτησε το πρωτάθλημα του 1983.

Και έτσι, το 1972, έκανε την εμφάνισή της η Beta. Αρχικά σε μορφή σεντάν (Berlina, σύμφωνα με τη Lancia) καθώς, παρά το fastback σχήμα της, το πίσω τζάμι δεν ήταν ενσωματωμένο στην πόρτα του πορτ-μπαγκάζ, γιατί ουδείς πίστευε ότι σε αυτή την κατηγορία θα ήταν επιθυμητό (κάτι που και η Citroën, που τότε ήταν συνεργάτης της Fiat, υποστήριζε με τη CX). Το εσωτερικό της ήταν απλό, κι όμως κατάφερνε να είναι στυλάτο και πρακτικό ταυτόχρονα. Μηχανικά, μπορεί κάποια κομμάτια της να προέρχονταν από τη Fiat, ήταν όμως τόσο εξελιγμένα από τους μηχανικούς της Lancia που δεν ήταν πλέον αναγνωρίσιμα. Και τα πράγματα έγιναν ακόμα καλύτερα τα επόμενα χρόνια, με τις Coupé (1973), τη Spyder (1975), την HPE (1975), τη Montecarlo (1975), σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, με τον κινητήρα στη μέση και τέλος την περίεργη – και καθαρά σεντάν – Trevi (1980) με το αλλοπρόσαλα ψυχεδελικό ταμπλώ (το οποίο περιοδικά της εποχής χαρακτήρισαν «ελβετικό τυρί»).

Και φυσικά, ο ειδικός Τύπος το 1972 ενθουσιάστηκε. Κυρίως δε, με την εντυπωσιακή οδική συμπεριφορά, τον ιδιαίτερο χαρακτήρα και τις απίστευτα ανταγωνιστικές τιμές. Ακόμα και χωρίς να υπολογίσει κανείς τις υπόλοιπες εκδόσεις της, η Beta Berlina ήταν η πιο καλοπουλημένη Lancia μέχρι τότε. Η Thema, που την αντικατέστησε και παρά την ανεβασμένη ποιότητα κατασκευής, δεν μπόρεσε ποτέ να φτάσει το επίπεδο και το ενδιαφέρον της υπέροχης Beta.

Αυτό που έκανε την Beta ακόμα περισσότερο επιτυχημένη, βέβαια, ήταν η αυτονομία και η ελευθερία κινήσεων που της χάρισε το καθεστώς της Fiat. Η Beta, η Gamma, η Stratos, η Montecarlo Turbo και βέβαια η θρυλική Delta (με τις απίστευτες Integrale και S4) απέδειξε ότι η Lancia δεν έχασε ούτε δείγμα του ιταλικού καινοτόμου ταμπεραμέντου της.

Και αυτό είναι ίσως η αιτία της δυστυχίας μου καθώς, έπειτα από περισσότερα από 100 χρόνια η Lancia, προτού διολισθήσει στη λήθη, είχε περιοριστεί να κατασκευάζει, ας το θέσουμε πολύ ευγενικά, "avantgarde" αυτοκίνητα.

Μικρογραφία

Η περίεργη Trevi, όντας πιο παραδοσιακό τριών όγκων σεντάν (και με δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο με κομπρέσορα μοτέρ 133 ίππων στην έκδοση Volumex), ήρθε το 1980 και παραγόταν παράλληλα με τη Beta μέχρι το 1984…

Ως ένα τελευταίο αντίο, βέβαια, το πνεύμα της Beta κατέλαβε την τελευταία μεγάλη (αληθινή) Lancia, τη Thesis, με την ανάρτηση Skyhook, τον V6 της Alfa Romeo και το υπέροχο εσωτερικό με τα εγχάρακτα γυάλινα όργανα και τις μονοκόμματες επενδύσεις φυσικού ξύλου και μαγνησίου. Αλλά ακόμα κι αυτή, ήταν υπερβολικά εκκεντρική για να κερδίσει το στοίχημα.

Μικρογραφία

…έγινε ωστόσο πιο γνωστή για το εσωτερικό της, το οποίο περιοδικά της εποχής χαρακτήρισαν «ελβετικό τυρί».

Και έτσι, μας μένει η Beta. Η μοντέρνα, στυλάτη, οδηγοκεντρική μπερλίνα που, εξαιτίας των «σκανδάλων» σκουριάς που αντιμετώπισε, κατέληξε στη γωνία της, ξεχασμένη και κακοχαρακτηρισμένη, ένας αληθινός εκπεσών άγγελος της αυτοκίνησης. Περίπου σαν την πράσινη αραχνιασμένη Beta της Νέας Σμύρνης, που στοιχειώνει τις σκέψεις μου γιατί – το παραδέχομαι – την αδίκησα.

Φίλιππος Ντάσκας