Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο

RPM

VintageStories #4: Η Alfasud, η πιο "ανθρώπινη" απ'όλες τις Alfa Romeo

Ένα αυτοκίνητο, μια ιστορία - όχι πάντοτε ευχάριστη, αλλά σίγουρα γεμάτη συναισθήματα
RPM
Παρ, 18/05/2018 - 12:06
Γράφει o Φίλιππος Ντάσκας

Μία φίρμα θρυλική, με απεριόριστες αγωνιστικές περγαμηνές, με ταμπεραμέντο, με στυλ, με σκέρτσο, με καρδιά, με ψυχή και, όπως συμπεράνατε, με πολλά – πολλά κλισέ. Η Alfa Romeo δεν είναι απλά μια βιομηχανία κατασκευής αυτοκινήτων, είναι από μόνη της ένα ολόκληρο ταξίδι.

Πότε στην ιστορία του ανθρώπινου γένους ένα άψυχο αντικείμενο δεν είχε τόση ψυχή, δεν συνεπήρε αισθήσεις και συναισθήματα, δεν ξύπνησε μνήμες και δεν προκάλεσε τόσες ομηρικές κόντρες. Και, μία από αυτές θα ξεσπάσει ευθύς αμέσως, καθότι η επιλογή του πρώτου εκπροσώπου της ιταλικής φίρμας σε αυτήν την στήλη είναι ένα μοντέλο που, ενώ διαθέτει πιστό κοινό, είναι ταυτόχρονα και η μεταφορική αρχή της προβληματικής φήμης που κύκλωσε την Alfa Romeo μέχρι την εμφάνιση της 159, της Mito και της Giulietta και, αισίως, της θεσπέσιας Giulia.

Βλέπετε, οι φαν της Alfa, οι Alfisti, είναι μια περίεργη ομάδα ανθρώπων. Είναι η ζωντανή απόδειξη των μοναδικών αξιών που πρεσβεύει η ιταλική φίρμα. Είναι άνθρωποι τόσο ερωτευμένοι, τόσο παθιασμένοι και ταυτόχρονα τόσο συναισθηματικοί, που το να υπογράψουν μία απόδειξη κατάθεσης για μερικές δεκάδες χιλιάδες ευρώ, είναι γι' αυτούς μια τυπικότητα. Μια τυπικότητα που οδηγεί στον παράδεισο. Αλλά επειδή τα πολλά λόγια φανερώνουν ένδεια, και το σημερινό τιμώμενο πρόσωπο έχει πολλά να πει, ας περάσουμε στο κυρίως θέμα. Την Alfasud.

Που, ως γνωστόν, σημαίνει πως, σύμφωνα με το άσμα, «ξενύχτησα στην πόρτα σου και σιγοτραγουδώ, εδώ είναι ο παράδεισος και η κόλαση εδώ».

Μικρογραφία

Κι επειδή οι περισσότεροι αναρωτιέστε ήδη τι θα πάει στραβά στην ιστορία που διηγούμαι, όπως φαίνεται κάθε φορά να πηγαίνει κάτι στραβά, ας το βγάλουμε εξαρχής από τη μέση.

Η Alfasud, όπως και τα περισσότερα αυτοκίνητα της εποχής της, σκούριαζε. Φυσικά, μπροστά από της εξελίξεις με κάθε τρόπο, θετικό ή αρνητικό, η Alfa πήγε τη σκουριά ένα βήμα παραπέρα, με αποτέλεσμα ακόμα και αυτοκίνητα 5ετίας με λιγότερα από 100.000 χλμ. στο κοντέρ να δείχνουν σαν να έχουν ανασυρθεί από τον πάτο της λίμνης Κόμο ή από τα κανάλια της Βενετίας. Δεν ήταν βέβαια τόσο η σχεδιασμένη αντισκωριακή προστασία το πρόβλημα, τα στάνταρ τη δεκαετία του ’70 ήταν ούτως ή άλλως χαμηλά πριν την επέλαση των γαλβανισμένων αμαξωμάτων, ήταν ότι ακόμα και αυτή η μέθοδος δεν έβρισκε ιδιαίτερη εφαρμογή στο εργοστάσιο της Alfa, κυρίως λόγω αντιδράσεων και απειρίας του – σχεδόν – ολοκαίνουριου προσωπικού. Γιατί ολοκαίνουριο;

Γιατί, πολύ απλά, ήρθε η ώρα να μπούμε στο κυρίως κομμάτι της ιστορίας, αφήνοντας πίσω τη σκουριά για πιο ευχάριστες και γυαλιστερές, αμόλυντες πτυχές. Η Alfasud, αντίθετα με όσα θα πίστευε κάποιος, δεν ήταν το πρώτο σχέδιο της Alfa Romeo για μικρό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο. Οι Tipo 13-61 και Tipo 103 ήταν οι πρώτες έρευνες τις ιταλικής φίρμας για την κατασκευή μιας «μικρής Giulia» με μπροστινή κίνηση και εντυπωσιακό για την εποχή τεχνολογικό πακέτο, ήδη από το 1952 – το Mini του 1959, η Autobianchi Primula και τα Austin-Morris 1100/1300 απέδειξαν πόσες πραγματικές αρετές έκρυβε ο συνδυασμός μπροστινή κίνηση-εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας.

Ωστόσο, τα σύννεφα δεν άργησαν να φανούν με τη μορφή του σημερινού «πατέρα» της Alfa Romeo, της Fiat. Βλέπετε, μέχρι εκείνη την περίοδο οι δυο εταιρείες είχαν χαράξει δρόμους παράλληλους, με μία συμφωνία που πρακτικά έδωσε στην καθεμιά τους χώρο να αναπνεύσει και να αναπτυχθεί. Η Alfasud, ήταν πολύ απλά μια παχιά τέμνουσα που τίναξε την παραλληλία στον αέρα. Και προκάλεσε την μήνιν της Fiat, μετατρέποντας τις δύο εταιρείες από άσπονδους φίλους σε θανάσιμους εχθρούς. Τα βρώμικα κόλπα, κατά την καλύτερη μεσογειακή παράδοση, δεν άργησαν να κάνουν την εμφάνισή τους, με τη Fiat να κατηγορεί την Alfa για βιομηχανική κατασκοπεία με υποκλοπή εγγράφων και σχεδίων και ταυτόχρονα να καταβάλλει προσπάθειες να σταματήσει το project με τερματισμό της κρατικής βοήθειας για την Alfasud.

Μικρογραφία

Οι ένορκοι βέβαια δεν έχουν ακόμα αποφανθεί αν η Alfasud θα ήταν καλύτερο αυτοκίνητο χωρίς αυτή την κρατική βοήθεια, διότι οι όροι της ήταν ίσως μια γροθιά στο στομάχι.

Η Alfa Romeo έπρεπε να συνεργαστεί με τη Finmeccanica (σήμερα Leonardo, κατασκευάστρια των αεροσκαφών ATR, των ελικοπτέρων AgustaWestland και των τρένων AnsaldoBreda και τότε απλά το οικονομικό κέντρο του κρατικού Ινστιτούτου Βιομηχανικής Ανασυγκρότησης) και, κόντρα σε κάθε επιχειρηματική λογική, να μετακινήσει το κέντρο παραγωγής του νέου μοντέλου πολύ-πολύ-πολύ μακριά από την παραδοσιακή έδρα της εταιρείας στο Μιλάνο στον – κατεστραμμένο από την ανεργία – ιταλικό νότο.

Εξ' ου και Alfa-sud (=νότος). Η τοποθεσία για το νέο εργοστάσιο στη Νάπολη επελέγη εύκολα (το παλιό εργοστάσιο παραγωγής αεροσκαφών της Alfa Romeo στο Πομιλιάνο Ντ' Άρκο) και οι εργασίες εξέλιξης του μοντέλου προχώρησαν εντυπωσιακά γρήγορα, κατά 99% εξαιτίας ενός και μόνο ανθρώπου: του αυστριακού Rudolf Hruska (με πολύτιμη εμπειρία στην Porsche, τη Simca και τη Fiat), που ανέλαβε ολόκληρη τη διαδικασία του Project Alfasud (σημείωση προς Alfisti: Tipo 901). Τη σχεδίαση του αμαξώματος ανέλαβε ο Giorgetto Giugiaro.

Μικρογραφία

Το τελικό πακέτο των Hruska-Giugiaro ήταν ανεπανάληπτο.

Επίπεδος boxer τετρακύλινδρος κινητήρας 1.2 λίτρων που χάρισε στον Giugiaro τη δυνατότητα για χαμηλό καπώ και κέντρο βάρους, μπροστινή κίνηση με γόνατα McPherson και πίσω ανάρτηση με σύνδεσμο Watt και τέσσερα δισκόφρενα για εντυπωσιακότατη οδική συμπεριφορά. Παρά τα προβλήματα με την κατασκευή και λειτουργία του εργοστασίου, το 1971 η Alfasud έλαμψε. Ο ειδικός τύπος ενθουσιάστηκε ξεχειλίζοντας με επαίνους για το νέο «μωρό» της Alfa Romeo που γεννήθηκε από μια διαδικασία εξέλιξης μόλις 4 ετών και εντός του προϋπολογισμού των 300 δις λιρών (276 δις ήταν το τελικό κόστος).

Ωστόσο, το εργατικό δυναμικό δεν βοήθησε το ελπιδοφόρο ξεκίνημα της 'Sud. Εργαζόμενοι αρνούνταν να εφαρμόσουν τις μεθόδους αντισκωριακής προστασίας, τα σχεδόν έτοιμα αμαξώματα περίμεναν υπομονετικά σκουριάζοντας έξω από το εργοστάσιο και τα προβλήματα δεν άργησαν να φανούν. Οι λίστες αναμονής εξάντλησαν τα αποθέματα χαρτιού καθώς, από την προβλεπόμενη παραγωγή 1000 μονάδων ημερησίως, υπήρχαν μέρες που τα 100 οχήματα ήταν ανέφικτος στόχος εξαιτίας των συνεχών απεργιακών κινητοποιήσεων.

Μικρογραφία

Κι όμως, η Alfasud συνέχισε.

Ο υπέροχος ήχος του boxer, το μοναδικό στήσιμο και η εξαιρετική διαμόρφωση των χώρων της δεν είχαν αντίπαλο. Και, παίζοντας με την ιδέα για λίγο καιρό, η Alfa αποφάσισε το 1973 να δημιουργήσει τη δίθυρη TI. Η Alfasud TI με τον αναβαθμισμένο κινητήρα των 68 ίππων, το 5-τάχυτο κιβώτιο αποτέλεσαν το προοίμιο της πανέμορφης κουπέ Alfasud Sprint του 1976 – το απώγειο της μικρής Alfa.

Και οι εξελίξεις συνεχίστηκαν, καθώς οι Alfasud TI και Alfasud Sprint έλαβαν τον ολοκαίνουριο κινητήρα των 1.5 λίτρων, απόδοσης 85 ίππων (με 170 km/h τελική), o κινητήρας των 1286 κ.εκ. αναβαθμίστηκε εκ νέου στα 1351 κ.εκ. (απόδοσης 79 ίππων με διπλά καρμπιρατέρ Weber και 71 ίππων με μονά Solex), ενώ η σταδιακή μετάβαση στη δεκαετία του ’80 έφερε την αποχρωμιοποίηση του αμαξώματος με αντικατάσταση του χρωμίου από μαύρες ματ – σπορτίφ για την εποχή – λεπτομέρειες που, ωστόσο, αφαίρεσαν κάτι από την κομψότητα του αρχικού σχεδίου.

Η παρουσίαση του Volkswagen Golf το 1974 έφερε τάχιστα μια νέα εποχή για τα μικρά οικογενειακά που γίνονται πλέον χάτσμπακ, αν και για την Alfasud θα χρειαστεί να περάσουν σχεδόν 10 χρόνια από την παρουσίασή της για να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα, κυρίως λόγω αναγκαίων ενισχύσεων στο αμάξωμα για τη – μεγάλη – πέμπτη πόρτα.

Η αρχή γίνεται το 1981 για την τρίθυρη, πλέον, έκδοση και ακολουθεί κατά πόδας η πρακτικότερη πεντάθυρη το 1982. Είναι πάντως ενδιαφέρον πως, παρά τις νέες χάτσμπακ εκδόσεις, η αρχική τετράθυρη έκδοση (με το μικρό άνοιγμα του πορτ-μπαγκάζ) προσφέρεται ως το entry-level μοντέλο της γκάμας, με την ονομασία Alfasud Junior.

Μικρογραφία

Το 1983, έρχεται το τέλος του δρόμου για τη θρυλική Alfasud – αλλά όχι ακριβώς.

Ναι, η Alfasud ως Alfasud παύει να παράγεται, το πνεύμα της όμως μαζί με – εν πολλοίς – τα μηχανικά της μέρη βρίσκουν σπίτι κάτω από τη μοντέρνα Alfa 33. Και, σαν να μην έφταναν αυτά, το υπέροχο δημιούργημα του Giugiaro, η Alfasud Sprint (ή Alfa Romeo Sprint όπως έχει μετονομαστεί ήδη από το 1983 συνεχίζει την καριέρα της μέχρι το 1989, με κινητήρες χωρητικότητας μέχρι τα 1.7 λίτρα και, από το 1984, με το πάτωμα της 33.

Μικρογραφία

Και σε αυτό το σημείο ας ανακεφαλαιώσουμε: «το πνεύμα της», «βρίσκουν σπίτι», «το μωρό», «περίμεναν υπομονετικά», «γεννήθηκε». Λέξεις και φράσεις που περιγράφουν ανθρώπινα χαρακτηριστικά, κι όμως είναι τόσο ταιριαστά σ' αυτή την Alfa. Ο ανθρώπινος χαρακτήρας της την έκανε τόσο αξιαγάπητη, τόσο ποθητή που της συγχωρήσαμε τα πάντα. Της συγχωρήσαμε που τα μηχανικά της μέρη χρησιμοποιήθηκαν στην – θου Κύριε – Arna. Δεν έφταιγε αυτή άλλωστε. Ήταν οι άνθρωποι που την πρόδωσαν και την «κρέμασαν». Και, για να σταματήσει εδώ το μελόδραμα και επειδή είναι η πιο «ανθρώπινη» από όλες τις Alfa, είναι – με τεράστια διαφορά – η αγαπημένη μου Alfa Romeo. Alfisti, υποκλίνομαι.

Υ.Γ. Κανένα πλάνο της, μόνο ΑΥΤΟΣ ο ήχος

Φίλιππος Ντάσκας