Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο

RPM

VintageStories #5: To Renault 5, το μοναδικό Le Car

Για τα 120 Χρόνια της Renault, ρίχνουμε μια ματιά σε ένα από τα καλύτερα σουπερμίνι!
RPM
Πέμ, 31/05/2018 - 13:01
Γράφει o Φίλιππος Ντάσκας
Ένα Ρενώ 5 Τούρμπο στο Ράλι Ακρόπολις

Μέχρι στιγμής στα VintageStories έχουμε δει, ως επί το πλείστον, περιέργως εξωτικά αλλά προσιτά αυτοκίνητα. Κινητήρες V8 με μαγικούς ήχους, περίπλοκες αναρτήσεις, αυτοκίνητα-θρύλους με κάτι υπέροχα ελκυστικό. Γι' αυτό και ίσως αυτή τη φορά φανεί λίγο παράξενη η επιλογή του θέματος, αλλά μείνετε μαζί μας και θα καταλάβετε. Γιατί μέσα στην απλότητά του, το Renault 5 ήταν κάτι περισσότερο από ένα από τα πρώτα σουπερμίνι

Μικρογραφία

Το χόμπι του επάγγελμα

Μια από τις μεγαλύτερες ευλογίες για έναν άνθρωπο, διατείνεται η λαϊκή σοφία, είναι όταν μπορεί να μετατρέψει το χόμπι του σε επάγγελμα. Αποδίδει καλύτερα, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη ψυχική δύναμη και προσφέρει ακόμα περισσότερα. Ουδείς μπορεί να διαφωνήσει ότι αυτό ισχύει και στο χώρο της αυτοκίνησης.

Ο Σερ Άλεκ Ισιγόνης, για παράδειγμα, σχεδίασε το βασικό «κορμό» του θρυλικού Mini σε ένα τραπεζομάντηλο εστιατορίου. Θα πείτε, ο Ισιγόνης είχε το κλασικό ελληνικό πείσμα που, σε αρκετές περιπτώσεις και με τις κατάλληλες επιρροές, μετουσιώνεται σε μια πηγαία και αστείρευτη δημιουργικότητα. Ίσως να έχετε δίκιο, αλλά και στην άλλη όχθη της Μάγχης, τα πράγματα δεν ήταν διαφορετικά. Στην κρατικοποιημένη Renault (που τότε έφερε τον πλήρη τίτλο – σιδηρόδρομο «Régie Nationale des Usines Renault», σε ελεύθερη μετάφραση «Εθνική Διοίκηση Εργοστασίων Renault») ένας νεαρός σχετικά σχεδιαστής, ο Michel Boué, είχε το δικό του pet project, μια ιδέα για ένα μικρό αυτοκίνητο με στυλ και χώρους, με στόχο να χτίσει πάνω στο ήδη επιτυχημένο Renault 4.

Ένα πρότζεκτ που ήρθε στο φως το 1968, όταν το ΔΣ της γαλλικής φίρμας πήρε μυρωδιά την εξαιρετική δουλειά του σχεδιαστή – και φρόντισε να την περάσει στην παραγωγή μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα.

Μικρογραφία

Όλα σε ένα, νοικοκυρεμένα

Η επιταχυμένη διαδικασία εξέλιξης ξεκίνησε και το τελικό σχέδιο του Renault 5 πήρε μορφή πολύ σύντομα – εκτός ίσως από τη σχεδίαση της μάσκας, που πέρασε, αν όχι από σαράντα, τουλάχιστον από πέντε ή έξι κύματα μέχρι να οριστικοποιηθεί. Ο Boué είχε κάτι πολύ συγκεκριμένο κατά νου για το νέο 5 και αυτό φάνηκε και από τον τρόπο με τον οποίο ξεκίνησε να το σχεδιάζει. Έχοντας μια φωτογραφία προφίλ του Renault 4, ξεκίνησε να κάνει αλλαγές – αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το «σουλούπι» του R5 είχε σχεδόν ίδια στάση με το R4.

Εξαρχής το αυτοκίνητο διέθετε πλαστικούς προφυλακτήρες και φώτα που σχεδόν δεν εξείχαν από το αμάξωμα. Επίσης εξαρχής ήταν χάτσμπακ και φυσικά, εξαρχής διέθετε το μηχανικό setup του R4, με τον κινητήρα να βρίσκεται πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων – γεγονός που του χάρισε και τον χαρακτηριστικό λεβιέ πάνω στο ταμπλώ, τουλάχιστον για τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής του. Όσο για τις μοντέρνες λεπτομέρειες, τα εύκολα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα και η ευρύτατη χρήση πλαστικών στο ταμπλώ έγιναν νόρμες που ακολούθησαν όλες οι εταιρείες, έστω και αρκετά χρόνια αργότερα.

Μικρογραφία

Ένα όνειρο που δεν κατάφερε να δει να πραγματοποιείται

Έτσι, το 1972, το Renault 5 ήταν ίσως το πιο μοντέρνο αυτοκίνητο πόλης στην αγορά, μια σικ, πρακτική και οικονομική επιλογή για όλους. Και, μαζί με το Mini και μετέπειτα το Golf, είχε μια σπάνια κατάκτηση, να απευθύνεται σε όλους και να δείχνει παντού στο στοιχείο του. Δυστυχώς όμως, η ζωή ή η μοίρα ή όπως θέλετε να την ονομάσετε έχει περισσότερες ανατροπές και από την «Ποντικοπαγίδα» της Άγκαθα Κρίστι. Σε μία από αυτές, το 1971 και ελάχιστους μήνες προτού μπορέσει να θαυμάσει το «παιδί» του στην παραγωγή, ο Michel Boué έφυγε, χτυπημένος από καλπάζουσα μορφή καρκίνου.

Και ομολογουμένως ακόμα κι εκείνος δεν θα μπορούσε να φανταστεί τα ύψη στα οποία θα έφτανε το δημιούργημά του. Για να βγάλουμε τα πιο... "βαρετά" από τη μέση, το 1979 το R5 βγήκε σε πεντάθυρη μορφή και στην Ισπανία σε σεντάν (που πήρε το όνομα Renault 7).

Πιο σημαντικά, το 1976 η Renault δημιούργησε ένα από τα πρώτα καυτά χάτσμπακ όλων των εποχών. To Renault Alpine, με 1400άρη κινητήρα 93 ίππων (0-100 9.7 δευτερόλεπτα και 168 km/h τελική ταχύτητα) έριξε τη μπάλα στη ρουλέτα. Αλλά η Renault δεν σταμάτησε εκεί και το 1982 έφερε το Alpine Turbo, ρίχνοντας ένα δευτερόλεπτο το χρόνο για το 0-100 και αυξάνοντας κατά 10 km/h την τελική του ταχύτητα, από 110 πλέον ίππους. Φυσικά, κανένα από τα δύο δεν κατάφερε να πιάσει το νόημα τόσο καλά, όσο το ένα και μοναδικό. Το εξωφρενικό. Το άγριο. Το μοναδικό. Το αυτοκινητιστικό αντίστοιχο της Τζένιφερ Λόπεζ (κυριολεκτικά). Το Renault Turbo.

Μικρογραφία

Renault 5 Turbo: Οι ρίζες της R.S.

Η άγρια εμφάνιση, με τα υπερμεγέθη (και σχεδιασμένα από τον Marcello Gandini της Lancia Stratos) οπίσθια δεν ήταν οφθαλμαπάτη. Ο πιο εκπαιδευμένος παρατηρητής θα ξεκινούσε από τις πλαϊνές εισαγωγές αέρα – το 5 Turbo ήταν κεντρομήχανο. Αυτό που δεν θα μπορούσε να συμπεράνει με όσα γυαλιά και αν έβαζε, είναι ότι ήταν και πισωκίνητο (παραδόξως για γαλλικό). Στα 1400 κυβικά, με υπερτροφοδότηση, 158 ίππους και 221 Nm ροπής, 0-100 σε 6.6 δευτερόλεπτα (μεγάλη πρόοδος από τα 18.9 δευτερόλεπτα ενός «απλού» R5 των 42 ίππων) και τελική ταχύτητα 200 km/h, το Turbo ήταν ο πρόγονος του Clio VRS– και το δυνατότερο γαλλικό αυτοκίνητο παραγωγής στην εποχή του.

Δεν χρειάστηκε ιδιαίτερη προσπάθεια για να αποδείξει την αξία του. Από τα 3600 σχεδόν 5 Turbo, τα πρώτα 400 κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για αγώνες. Το 1981, στο ντεμπούτο του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι στο Μόντε Κάρλο, με το Jean Ragnotti στο βολάν, άρπαξε τη νίκη και συνέχισε. Το 1982 στο Γύρο της Κορσικής και ξανά το 1985 στο ίδιο ράλι, πάντα με τον Ragnotti στο τιμόνι αλλά με ακόμα δυνατότερο 5. Το RMaxi Turbo, με απόδοση 345 ίππων, σε μια προσπάθεια ανταγωνισμού των νέων, τετρακίνητων αντιπάλων.

Μικρογραφία

5 κόμμα 5 για το τυχερό πεντάρι!

Ο χρόνος, βέβαια, δεν καταλαβαίνει από νίκες, πωλήσεις ή ντιζάιν. Και είναι ιδιαίτερα αμείλικτος στην αυτοκινητοβιομηχανία, κυρίως λόγω του συνεχώς αυξανόμενου ανταγωνισμού. Το 1984, έκανε το ντεμπούτο του το Supercinq (Σούπερ Πέντε ελληνιστί), μια ολοκαίνουρια γενιά του R5 με φρεσκαρισμένη σχεδίαση και πάλι από τον Marcello Gandinihot hatch τρέλα συνεχίστηκε με το GT Turbo, που φόραγε το μοτέρ του 5  Turbo σε περισσότερο αεροδυναμικό αμάξωμα, μέχρι το 1990, οπότε το Clio έφερε μια νέα εποχή για τη γαλλική φίρμα, μετά από σχεδόν 5.5 εκατομμύρια (τυχαίο;) R5.

Οι ρίζες της RenaultSport με τα σπέσιαλ Clio RS και Mégane RS θα μπορούσε να πει κανείς ότι εντοπίζονται ακριβώς εκεί, στο πρώτο σουπερμίνι της Renault, που κατέκτησε καρδιές και έκανε τους αδένες του σώματος να "χτυπούν" σαν τρελοί από αδρεναλίνη, εξάπτοντας τα πάθη της διακριτικής, μα καθόλα διασκεδαστικής οδήγησης, χάρη στο πάθος ενός ανθρώπου που ήθελε να κάνει τη διαφορά - έστω κι αν, όπως κι οι περισσότεροι οραματιστές, δεν έζησε αρκετά ώστε να τη δει.

Y.Γ. Με το φόβο να καώ στην πυρά στην κεντρική πλατεία του Σάλεμ (μιας που μιλάμε για το θρυλικό "5", που στην ευφάνταστη καμπάνια του εμφανιζόταν ως μάγισσα με σλόγκαν "Ma Renault 5 est une sorcière"), τολμώ να το ξεστομίσω, λεονταρίζοντας στο υστερόγραφο του κειμένου. Το Renault 5 είναι το πιο θρυλικό Renault όλων των εποχών. Πιο πάνω κι απ” το Quatrelle.

Φίλιππος Ντάσκας