Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο

RPM

VintageStories #7: Η Triumph Dolomite, ο ιταλο-βρετανικός... θρίαμβος!

Μια οροσειρά, 35 διαφορετικά αμαξώματα και στο βάθος το λαβυρινθώδες χάος της Leyland
RPM
Πέμ, 05/07/2018 - 14:49
Γράφει o Φίλιππος Ντάσκας
Μια αγωνιστική Triumph Dolomite Sprint σε πίστα εν κινήσει

Μια φορά και έναν καιρό, όχι πολλές δεκαετίες πίσω, η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν σαν την εταιρική εκδοχή του Φαρ Ουέστ. Υπήρχε ο σερίφης (η General Motors), υπήρχε ο υπαρχηγός του (η Volkswagen), υπήρχε ο δήμαρχος (η Ford), υπήρχε ο αρχιληστής (η -τότε εισβολέας στην Ευρώπη- Toyota) και, πέμπτος κατά σειρά, ο τρελός του χωριού. Η British Leyland. Το συνώνυμο μιας βιβλικής καταστροφής σε αυτοκινητοβιομηχανία. Ή μήπως τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά;

Βιβλία ολάκερα γράφτηκαν για τον αλήστου μνήμης Βρετανό κατασκευαστή, που μέσα σε μόλις 6 χρόνια από τη δημιουργία του πήρε μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκίνησης, τα έστυψε καλά-καλά πάνω από το νεροχύτη και πέταξε τα υπολείμματα στα σκουπίδια. Αν και, για να είμαστε δίκαιοι, η κατηφόρα για πολλές από τις συγκεκριμένες μάρκες είχε ξεκινήσει πολύ πριν η BL απομυζήσει όση ζωή και ζωντάνια είχαν μέσα τους.

Για όσα κι αν γράφτηκαν, σε κάθε περίπτωση, υπάρχει ένα σημείο το οποίο έχει γραφτεί και δεν ξεγράφει από τα κατάστιχα της ιστορίας: ήταν όντως ο πέμπτος μεγαλύτερος κατασκευαστής παγκοσμίως.

Μικρογραφία

Πώς θα μπορούσε άλλωστε να μην είναι, αφού μόνο ο κλάδος των επιβατηγών αριθμούσε τις ακόλουθες μάρκες: AustinMorrisMGTriumphRoverJaguarDaimlerMiniInnocentiLand RoverWolseleyVanden PlasRileyAlvis και, ίσως πιο χαλαρά, Austin-Healey. Αν μετρήσατε, μιλάμε για συνολικά 15 μάρκες με 48 εργοστάσια, 250.000 εργαζόμενους (ή μη-εργαζόμενους, αν συνυπολογίσουμε τις απεργίες τους) και συνολικά 100 διαφορετικές θυγατρικές. Ρίξτε μια ματιά στο vintage διαφημιστικό της Leyland Cars για να καταλάβετε:

Το εν λόγω διαφημιστικό προκαλεί κάποιον να ισχυριστεί πως δεν αποπνέει ενός είδους σχιζοφρένεια. Και, ενδεικτικό αυτής της σχιζοφρένειας που κυρίευσε τους Βρετανούς τα seventies, το Triumph Dolomite.

Στα 15 χρόνια της παραγωγής του, από το 1965 μέχρι και το 1980, έγινε το αυτοκίνητο-πλαστελίνη, αλλάζοντας μήκος, μετάδοση, σχεδίαση, χώρους. Προσθιοκίνητο, πισωκίνητο, προσθιοκίνητο με κοντή ουρά, προσθιοκίνητο με μακριά ουρά, πισωκίνητο με κοντή ουρά, πισωκίνητο με μακριά ουρά. Κατά βάση, η Triumph πήρε ένα αυτοκίνητο και το αυξομείωνε σε διαστάσεις με το κρεβάτι του Προκρούστη (ή του pilates, για όσους γνωρίζουν)

Μικρογραφία

Αλλά τι αυτοκίνητο!

Από όποια γωνία κι αν το δεις, το Dolomite (αρχικά Triumph 1300) ήταν ένα εξαιρετικά σχεδιασμένο ιταλικών επιρροών (σχεδιασμένο από τον Michelotti, φυσικά) μικρό σεντάν. Ο σχεδιαστικός στόχος της εταιρείας ήταν απλός: ένα μικρότερο σε διαστάσεις Triumph 2000. Και ο στόχος επετεύχθη, καθώς ο αντικαταστάτης του Herald ήταν ένα sixties σεντάν με υπέροχες ιταλικές λεπτομέρειες. Και βέβαια τεχνολογικά εξελιγμένο: διπλά ψαλίδια εμπρός, κίνηση μπροστά, κινητήρας σε διαμήκη διάταξη με το κιβώτιο κάτω από τον κινητήρα για μικρότερο σε μήκος καπώ. Ακόμη και πρόβλεψη για τετρακίνητη έκδοση είχε υπάρξει - το σχέδιο “Αίας” (Ajax) ήταν έτοιμο.

Κάτω από το καπώ, ο κινητήρας των 1296 κ.εκ. απόδοσης 75 ίππων με 102 Nm ροπής και διπλά καρμπιρατέρ ανέλαβε το δύσκολο έργο παρά το χαμηλό βάρος του αμαξώματος. Σε αυτή τη φάση, η Triumph είχε την πληρέστερη, αν και όχι νεότερη, γκάμα στο λαβύρινθο της Leyland.

 

Μικρογραφία

Το 1970, με τη λήξη παραγωγής του Herald, η εταιρεία συνέλαβε ένα έξυπνο σχέδιο αντικατάστασής του με την επέκταση της γκάμας του 1300: έσκισε τη γκάμα του στα δύο, προσφέροντας το 1300 με πίσω κίνηση και πολύ απλούστερες αναρτήσεις ως Triumph Toledo και αναβαθμίζοντας το προσθιοκίνητο 1300, μετατρέποντάς το στο Triumph 1500.

Μην ξεχνάτε πως τη δεκαετία του '60 και '70 η μπροστά κίνηση ήταν η μόδα, προοριζόμενη για πολύ πιο ακριβά αυτοκίνητα ως τεχνολογικά εξελιγμένη επιλογή.

Και, αν η ύπαρξη δύο αυτοκινήτων με σχεδόν ίδιο αμάξωμα με μπροστινή και πίσω κίνηση φαντάζει παράλογη, στην πραγματικότητα στην αρχή είχε κάποιο νόημα. Η πίσω κίνηση, ευρύτατα διαδεδομένη την εποχή, είχε πολύ μικρότερο κόστος κατασκευής σε σχέση με το προσθιοκίνητο layout. Και πάλι, αν αυτό σας φαίνεται παράδοξο, έχετε απόλυτο δίκιο. Γι’ αυτό και η ίδια η Triumph σύντομα αποφάσισε να κάνει τα πράγματα ακόμα πιο πολύπλοκα.

Πήρε τον slant-4 κινητήρα (με κλίση σχεδόν 45 μοιρών!) των 1854 κυβικών και 91 ίππων που είχε εξελίξει για λογαριασμό της Saabτο 1964, πήρε το αμάξωμα του 1500, πήρε την πισωκίνητη πλατφόρμα του Toledoκαι – voila! – το TriumphDolomite, ένα από τα πρώτα σπορ σεντάν της εποχής.

Μικρογραφία

Αλλά ίσως το καλύτερο όλων, η κορωνίδα της γκάμας, ήρθε το 1973 και άκουγε στο μαγικό όνομα Dolomite Sprint.

Με τη βοήθεια άλλων εταιρειών του ομίλου, ο slant-4 απέκτησε νέα κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων που του έδινε τη δυνατότητα ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της ιπποδύναμης στους 150 ίππους. Εν τέλει, η Triumph κινήθηκε μετριοπαθέστερα, επιλέγοντας να δώσει στο Sprint 127 ίππους με στόχο να πετύχει ένα συμβιβασμό ανάμεσα στις επιδόσεις και στο κόστος χρήσης και συντήρησης.

Και έτσι γεννήθηκε το Dolomite Sprint: το πρώτο μαζικής παραγωγής 16βάλβιδο αυτοκίνητο, 0-100 σε 8.7 δευτερόλεπτα και περίπου 190 χιλιόμετρα ανά ώρα τελική. Η αδιαμφισβήτητη επιτυχία του Dolomite Sprint στην αγορά έφερε νέες αλλαγές στη γκάμα με στόχο – επιτέλους – την απλούστευσή της. Ο τελευταίος των Μοϊκανών, το προσθιοκίνητο 1500 έφτασε στο τέλος της παραγωγής του το 1974, δίνοντας τη θέση του στο 1500TC, που έκανε χρήση της πισωκίνητης πλατφόρμας του Toledo και τελικά, το 1975, όλη η γκάμα πήρε το όνομα του αρχηγού: το Toledo έγινε το Dolomite 1300, το 1500TC έγινε το Dolomite 1500, το Dolomite μετονομάστηκε σε Dolomite 1850 και, στην κορυφή, το Dolomite Sprint.

Η επόμενη πενταετία δεν έφερε ιδιαίτερες αλλαγές, παρά μόνο αισθητικής και εξοπλιστικής φύσεως, ωστόσο τα προβλήματα της British Leyland είχαν κλειδώσει τη μοίρα του Dolomite και της Triumph γενικότερα. Μία προτεινόμενη αντικατάσταση του Dolomite με το SD2 δεν προχώρησε, κυρίως λόγω των περιορισμένων οικονομικών της – κρατικής πλέον – Leyland, και το 1980, εν μέσω μιας μεγάλης αναδιοργάνωσης της εταιρείας, το Dolomite έφτασε στη γραμμή της λήθης

Μικρογραφία

Το αυτοκίνητο που το αντικατέστησε, το Triumph Acclaim, δεν ήταν παρά ένα Honda Ballade (ή Civic-Accord στην Ελλάδα) με άλλα σήματα – δεν ήρθε ποτέ στην Ελλάδα.

Ακόμα κι αυτό, βέβαια, δεν άντεξε περισσότερα από τρία χρόνια στη βρετανική αγορά, αν και για τα έτη 1982 και 1983 ήταν στο Top 10 των βρετανικών πωλήσεων, το πρώτο Triumph που είχε αυτήν την τιμή. Με την απόσυρση του Acclaim και με τα υπόλοιπα μέλη της γκάμας να έχουν προ πολλού σταματήσει να παράγονται, η Triumph ήταν πλέον νεκρή, με την παράδοση του Dolomite να συνεχίζεται (και πάλι ευλογίαις της Honda, με τα Rover 213/216).

Και μαζί της, αναμνήσεις από αυτοκίνητα όπως το Dolomite Sprint, που, παρά την πολυπλοκότητα της γκάμας και τις συνεχείς αλλαγές στρατηγικής του αποτέλεσε ένα πραγματικό διαμάντι. Η British Leyland μπορεί να αποτελεί μια εφιαλτική, οργουελικής σχεδόν εμπνεύσεως ανάμνηση με κακής ποιότητας κακογουστιές όπως τα Austin Allegro (αν και, κρυφά, θα θέλαμε πολύ ένα Allegro) και Morris Marina, ωστόσο όποιος την επικρίνει για “κακά” αυτοκίνητα δεν έχει παρά να ονειρευτεί κοιτάζοντας στο Canley (στα DolomiteSpitfireStag, 2000), στο Solihull (SD1, Range Rover), στο Longbridge (Mini), στη σημερινή έδρα της MINI στο Cowley της Οξφόρδης (Princess) και στο Coventry (XJXJ-CXJ-S). Αληθινός παράδεισος.

Μήπως λοιπόν το κατασκεύασμα της BL είναι κάπως περισσότερο παρεξηγημένο απ'όσο πρέπει;

Μικρογραφία
Φίλιππος Ντάσκας